Redline MotoBlog: Octavia

Pokazywanie postów oznaczonych etykietą Octavia. Pokaż wszystkie posty

poniedziałek, 9 marca 2015

Ostatecznie Genewskie premiery, część 3/6

11. Toyota Auris

Fot. Toyota

Można powiedzieć, że Toyota gruntownie zmodernizowała Aurisa, ponieważ poważne zmiany dotknęły nie tylko karoserii, ale i gamy silnikowej. Przede wszystkim zmieniono zderzaki na dużo masywniejszy zestaw, zmodyfikowano światła i maskę. Ponoć wszystkie zmiany mają wpłynąć również na obniżenie środka ciężkości. W środku zaś poprawiono materiały wykończeniowe, zmieniono zegary oraz przeprojektowano konsolę środkową.

Jak już wcześniej wspomniałem, zakres zmian nie ominął też gamy silnikowej. Nowością jest turbodoładowana jednostka 1.2 Turbo o mocy 112 KM i momencie równym 185 Nm. Dzięki takiemu zestawowi Auris z automatyczną przekładnią jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 10 sekund i osiągnąć 200 km/h. Wśród diesli nie zobaczymy już 2 litrowej jednostki, która została wyparta przez motor 1.6 (112 KM, 270 Nm).

2. Toyota Avensis

Fot. Toyota

Nie. To nie jest nowa generacja samochodu służbowego do flot. Tak naprawdę Toyota zdecydowała się przeprowadzić kolejny lifting, tym razem znacznie bardziej gruntowny (wszak obecny model jest na rynku od 2008 roku) a dowodem na to jest praktycznie niezmieniona sylwetka nadwozia z zachowanymi przetłoczeniami z boku auta. Avensis została zaprojektowana we Francji, zaś produkcją zajmą się odwieczni wrogowie – Anglicy. Sam samochód urósł o 4 cm a największe zmiany zaszły w pasie przednim, tylnym oraz w środku. Całkowitą nowością są w pełni LED-owe reflektory oraz 8 calowy, dotykowy wyświetlacz w konsoli środkowej.

W przeciwieństwie do Aurisa, pod maską Avensis jeszcze będziecie mogli zobaczyć wersję z 2 litrowym turbodieslem, którego moc wynosi 143 KM (320 Nm). Z tą jednostką auto będzie rozwijać prędkość maksymalną 200 km/h, zaś pierwsza setka ma się pojawić po 9.5 sekundy. Ale to jeszcze nie koniec. Słabszy, 2 litrowy wariant został zastąpiony jednostką 1.6 o mocy 112 KM i momencie równym 270 Nm (0-100 km/h w 11.4, Vmax – 180 km/h). Wśród motorów benzynowych nie zaszły bardziej istotne zmiany, toteż dotępne będą wersje 1.6 (132 KM), 1.8 (147 KM) oraz 2.0 (152 KM).

13. Mercedes-Benz Vision-e Concept

Fot. Mercedes-Benz

Prawdopodobnie najładniejszy van na świecie doczekał się bardzo szybkiej, hybrydowej wersji, która łączy 2 litorwy silnik o mocy 211 KM z jednostką elektryczną, dającą ze swojej strony 121 KM. Taki zestaw składajacy się z 332 KM ma zapewnić sprint do 100 km/h w równo 6 sekund, zaś prędkość maksymalna ma wynieść równie ciekawe 206 km/h. Nie mniej interesujące są zapewnienia producenta, że auto ma zadowolić się zużyciem paliwa na poziomie 3 litrów na 100 km.

Poza osiągami samochód wyróżnia się zmienionym wyglądem nadwozia i bardzo luksusowym wnętrzem. W kuluarach mówi się nawet, że Vision-e Concept jest zapowiedzią produkcyjnej wersji Mercedesa V Maybach, co moim zdaniem jest już co najmniej lekką przesadą.

14. Skoda Octavia RS230

Fot. Skoda

Prawdę powiedziawszy, to nie tego oczekiwałem po stoisku Skody na targach w Genewie. Przed imprezą dużo mówiło się bowiem o wersji Boneville Special z 280 konnym silnikiem z SEAT-a Leona Cupry, a tak za sprawą RS230 powoli zaczynam powątpiewać w ostateczny plan wdrożenia ekstremalnie mocnej Octavii.

Prezentowany samochód ma o 50 KM mniej, niż zakładałem, za to jest już w stanie osiągnąć na tyle dużą prędkość maksymalną, by ta została ograniczona elektronicznie do 250 km/h mijając numer „100” na prędkościomierzu już po 6.7 sekundy, ale to nie koniec nowości. Pierwszy raz w Skodzie zastosowano elektroniczną szperę, która jest w stanie przenieść nawet 100% mocy na jedno z przednich kół możliwie jak najbardziej eliminując podsterowność.

15. Aston Martin DBX Concept

Fot. Aston Martin

To co widzicie rzekomo nie jest wcale wymysłem stylistów, tylko prośbą klientów. Ta, jasne. A co powiecie na Astona Martina Lagondę Concept? Też crossover i jeszcze bardziej obrzydliwy, tylko z większą ilością drzwi, ale koniec końców idea jest bardzo zbliżona. Skoro już nazwa „Lagonda” została zaklepana i wcale nie oznacza (na szczęscie) ogromnego paskudztwa, to trochę zgrabniejsze paskudztwo trzeba było nazwać trochę inaczej. Co, jakby do DB dodać literę X, która zapewne mogłaby oznaczać napęd na obie osie? No to chyba mamy wszystko wyjaśnione.

Fakt, DBX jest bardziej „podniesionym” coupe, niż crossoverem, co nie zmienia jednak faktu, że i tak jest to kaszalot wśród wspaniale wyglądającej gamy modelowej producenta. I jeszcze to podpieranie się klientami... Nie chcę mi się wierzyć, że są oni aż tak głupkowaci, by mieli porywać się na takie coś. Na ich miejscu domagałbym się zwiększenia sprzedaży Lagondy w Europie. I to natychmiast!

16. Audi R8 LMS

Fot. Audi

Skoro Audi przedstawiło nowe R8, to nie mogło zabraknąć również torowego odpowiednika. Auto, które zadebiutuje w wyścigach na Nurburgringu za 2,5 miesiąca ma zmniejszoną masę własną o 25 kg (do 1225 kg) oraz zwiększoną sztywność ramy o blisko 40%. Ponadto R8 LMS ma zintegrowany dyfuzor, otwarcie ratunkowe w dachu czy zabezpieczenie zderzeniowe z tyłu, wykonane z włókna węglowego.

Samochód porusza się za pomocą 10 cylindrowego silnka o pojemności 5.2 litra, którego moc wynosi 585 KM. W transportowaniu owych koni mechanicznych i niutonometrów na tylną oś ma pomóc sekwencyjna, 6 biegowa przekładnia. Audi R8 LMS ma trafić do prywatnych zespołów wyścigowych pod koniec tego roku.

17. Suzuki iM-4 Concept

Fot. Suzuki

Krótko mówiąc oto następca Suzuki Jimny. iM-4 mierzy prawie 3.7 metra długości i napęd na wszystkie koła. Idąc z duchem czasu nie można było zapomnieć o ekologii, dlatego też do poruszania się auta ma posłużyć układ hybrydowy, w którego skład wchodzi jednostka 1.2 i silnik elektryczny. Niestety moc pozostaje do wiadomości inżynierów. Wiemy za to jednak, że sama jednostka „na prąd” służy za generator prądu i zastrzyk koni mechanicznych, kiedy te są potrzebne. Poza tym silnik elektryczny jest połączony z baterią litowo-jonową (taką samą masz np. w telefonie komórkowym), która ładuje się m. in. podczas hamowania.

środa, 25 czerwca 2014

Wyścig na ¼ mili – Skoda Octavia RS

Samochód z dubbingiem

Czesi kochają podkładać głosy do tego stopnia, że postanowili zagadać po swojemu nawet silnik Skody Octavii RS. A żeby było ciekawiej, z głośników nie płynie gang podobny do żadnego tradycyjnego 2 litrowego motoru.

Wyobraźcie sobie taką sytuacje, że wybieracie się do kina na jakiś film, który wyświetlany jest w kilku wersjach. Macie do wyboru dubbing, napisy i lektora. Mógłbym się założyć, że spora część z Was wolałaby zdecydować się na film z napisami (i tu przybiłbym Wam piątkę, bo też preferuję oryginalne głosy aktorów). Jest pełno dubbingowanych obrazów, w których np. ośmiolatek ma podłożony głos przez piętnastolatka z problemem odkładającej się w czasie mutacji. I tak najwięcej zdziwienia wzbudza dopasowywanie głosów do postaci – cud, że jeszcze nie zdarzyło się, aby kobieta podkładała dubbingowała mężczyznę i na odwrót.

Oczywiście wersja z napisami gwarantuje przymusową naukę podzielności uwagi, bo kiedy akcja zaczyna się dziać, to ciężko znaleźć chwilę, by przeczytać, co jest napisane na dole ekranu. Lektor z kolei też nie jest idealnym rozwiązaniem, choć my jesteśmy do niego przyzwyczajeni. W końcu od 20 lat mężczyzna podkłada głos w tasiemcu „Moda na sukces”, gdzie kobiety również mają coś do powiedzenia.

W ten oto sposób przechodzę do czerwonego bohatera artykułu – Skody Octavii RS. Ta też korzysta z lektora, choć nie jest nim motoryzacyjny odpowiednik Janusza Szydłowskiego, czy Tomasza Knapika. Głos Skody podkłada – nie uwierzycie – Subaru. Przynajmniej takie można odnieść wrażenie, po charakterystycznym pomruku na niskich obrotach. Nie byłoby w tym jednak nic dziwnego, gdyby nie fakt, iż sztucznie generowany bulgot brzmi lepiej, niż oryginalna orkiestra grana przez prawdziwego boksera z 4 garami. Nie jest to sztuczka z układem wydechowym, bo groźne dźwięki towarzyszące do mniej więcej 3 tysięcy obrotów na minutę wywoływane są drganiami maski i szyby, które są słyszane tylko wewnątrz. Tak więc nie próbujcie zrobić wrażenia na kimś stojącym obok auta, bo nic specjalnego nie usłyszy, zaś wy wyjdziecie na głupków.

Sam generator zamontowany jest pod maską, wprawiając ją i przednią szybę w wibracje, które mają wzmocnić basowy klang RS-a. Zastanawia mnie tylko jedna rzecz – jak to się może odbić na samochodzie, skoro po 4 tysiącach kilometrów słychać było rezonans. Bez wątpienia takie rozwiązanie ma jedną bardzo ważną zaletę. Zimą nie trzeba będzie odśnieżać maski. Wystarczy wybrać „Sport mode” i nie przekraczać 2,5 tysiąca obrotów – Skoda sama się otrzepie z białej pierzyny.

To nie jest jednak największa zagadka, jaka trapiła mnie w czasie jazdy. Można też odnieść wrażenie, że Octavia trochę się zagubiła, bo nie bardzo wie, czy chce być czysto sportowym samochodem ze wszystkimi tego zaletami i wadami, czy bardziej jej zależy na pozostaniu wygodnym i szybkim pożeraczem kilometrów na autostradzie. W pierwszym przypadku warto byłoby pomyśleć o bardziej drapieżnym i surowym designie, bez chromowanych trójkątnych końcówek wydechu i tempomatu z radarem w wyposażeniu. W innym razie dobrze byłoby darować sobie syntezator bulgotów, czy trochę zbyt spartańsko wyglądających (ale za to wygodnych) foteli. Kompromis nigdy tutaj nie skończył się niczym dobrym.

Sam silnik też ciężko określić mianem ekonomicznego, bo trudno ściąć wynik rzędu 13 litrów na 100 kilometrów, zwłaszcza, że syntezator kusi do obciążania silnika. Ten jednak rwie przed siebie już od niemal samego dołu obrotów i nie odpuszcza właściwie do samego końca skali. 220 KM zapożyczonych z Golfa GTI dba o to, by Octavia mogła rozwinąć 248 km/h, zaś 350 Nm ma za zadanie (poza zmieleniem opon w drobny mak) rozpędzić samochód do 100 km/h w mniej, niż 7 sekund. I faktycznie to się Skodzie udaje, zwłaszcza dynamika na czwartym biegu od wspomnianej „stówy” w górę – wskazówki prędkościomierza i obrotomierza wspinają się bez najmniejszego zmęczenia, aż poza granicę kreski oddzielającej pierwszą setkę od drugiej.

Nie mniej zaskakuje to, że 19 calowe felgi w żadnym stopniu nie pogarszają komfortu – Skoda jest wygodna nawet na dziurawych drogach, zaś na krętych odcinkach nie trzeba obawiać się podsterowności (chyba, że rzeczywiście mocno przeholujecie z prędkością). Odniosłem jednak wrażenie, że benzynowy RS, to zdecydowanie bardziej autostradowy typ.

Podsumowując, najbardziej sportowa z usportowionych Skód jest bardzo szybka, obszerna, komfortowa i dość paliwożerna. Bez kontroli trakcji dość łatwo rozsmarować opony na asfalcie, zaś generator dźwięków sprawia, że na niskich obrotach Octavia brzmi bardziej jak stare, dobre Subaru, w przeciwieństwie do modeli spod znaku plejad. Przy tym wszystkim cena wyjściowa na poziomie 105 tysięcy złotych wydaje się bardzo atrakcyjna, bo ciężko o auto klasy średniej (ja już tam widzę Octavię) skrywające pod maską taki tabun rumaków. Jeśli bardzo zależy Wam na syntezatorze, skórzanej tapicerce, nawigacji, 19 calowych felgach i kilku innych dodatkach wzorem prezentowanego auta, musicie przygotować już blisko 133 tysiące złotych. Nadal to jednak będą rozsądnie wydane pieniądze. Resztę odłóżcie sobie na benzynę.

Fot. Łukasz Walas, Marcin Koński

środa, 5 lutego 2014

Wyścig na ¼ mili – Skoda Octavia Combi RS TDI

Hot hatch z plecakiem

Trzecia generacja Skody Octavii to ogromne auto. Tak wielkie, że producent chwali się, iż samochód awansował do klasy średniej. To oznacza, że Octavia RS nie może być traktowana już jako hot hatch, ale czy na pewno?

O wielkości średniego modelu Skody może świadczyć fakt, że Octavia przerosła BMW serii 3 Touring o 3,5 centymetra, zaś rodzinna wersja Mercedesa klasy C jest mniejsza o 6,3 cm. W świecie samochodów to bardzo dużo. Zwłaszcza, że Skoda korzysta z podzespołów zdecydowanie mniejszego Golfa. I tu rodzi się pewien paradoks. Jak zrobić z auta klasy średniej hot hatcha?

Prawdę powiedziawszy to tak nonsensowny dylemat, że nikt nie postanowił nawet zagłębiać się w niego, włączając w to nawet Volkswagena (przecież nie było nigdy mowy o Passacie GTI). W Skodzie nie omieszkano jednak spróbować zrobić z giganta, ulicznego chuligana. Pewnie zastanawiacie się, że ten rzezimieszek, to taki blokers z kapturem na głowie i przynajmniej czterdziestką na karku. I tu można się rzeczywiście zdziwić, bo Octavia RS rzeczywiście potrafi być zwarta, ostra i brutalna jak przystało na hot hatcha z krwi i kości. A że przy okazji jest w stanie zabrać do środka resztę rodziny i ukryć w bagażniku solidną komodę, to tylko dodatkowy atut.

Mało tego, to właśnie wewnątrz zdecydowanie bardziej czuć sportowy klimat. Kubełkowe fotele z czerwonymi elementami tapicerki, metalowe nakładki na pedały, sportowa kierownica i zegary z odpowiednią skalą (właściwie to prędkościomierz) nadają bardziej zdecydowany klimat, niż duże felgi, dwie końcówki układu wydechowego i zderzak z większymi wlotami powietrza. Z drugiej strony taki cichociemny gość spektakularnie potrafi sprać na kwaśne jabłko niesfornego ściganta w aucie ze świeżo zakupionymi akcesoriami tuningowymi z Tesco.

Jednak poza sportowymi wrażeniami Octavia potrafi też rozpieścić komfortem. Mamy tu podgrzewane siedzenia w obu rzędach, dużą nawigację, tempomat, czujniki świateł i wycieraczek, asystenta parkowania, a nawet elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika. Pewnie zastanawiacie się teraz czego chcieć więcej od takiego auta. Powiem Wam, że przynajmniej dwóch rzeczy.

Pierwszą z nich jest lepsza trakcja. Tak, wspominałem, że auto może mieć genialną przyczepność, lecz ma ona pewien warunek – asfalt musi być tak suchy, jak pustynia Atacama. Jeśli zostanie zwilżony choćby kroplą wody, Octavia zaczyna mścić się na własnym ogumieniu i gdyby nie kontrola trakcji, opony nadawałyby się do wymiany po 15 kilometrach jazdy. Niestety problem przekłada się na to, że zimą samochód jest totalnie bezużyteczny – ciężko jest ruszyć z miejsca, ponieważ od obrotów jałowych do dyspozycji jest około miliona niutonometrów, zaś po najechaniu na zaspę wielkości profilu opony, auto zakopuje się na dobre. Może dobrze byłoby pomyśleć o napędzie na cztery koła?

Drugą rzeczą jest upychanie słabych i twardych plastików wszędzie tam, gdzie wzrok nie sięgnie w pierwszej kolejności. Wbrew pozorom tych miejsc jest bardzo dużo, bo pierwszym, z jakim mamy styczność jest uchwyt drzwi. Racja, wszystko jest bardzo solidnie spasowane, jednak wybierając topową wersję samochodu dobrze byłoby doinwestować w trochę lepsze plastiki. Z drugiej strony cena niespełna 111 tysięcy złotych za bardzo mocnego i niezwykle pakownego kombiaka jest bardzo atrakcyjną propozycją, zaś doposażając go do poziomu prezentowanej Octavii, czyli o np. system start-stop, nawigację satelitarną, rozbudowany system audio, otrzymacie rachunek w wysokości niespełna 143 tysięcy złotych. Nie znam innego auta GTI, które byłoby w stanie za takie pieniądze zaoferować więcej przestrzeni i wyposażenia.