Wyścig na ¼ mili – Audi RS7

Wściekle szybkie dzieło sztuki

Audi RS7 to jeden z najlepiej prezentujących się modeli RS w gamie producenta z Ingolstadt. Mało tego, może pochwalić się osiągami, które zawstydzą praktycznie każdego, kto stanie z nim w szranki, zaś brzmienie ma wręcz apokaliptyczne.

Tydzień temu prezentowałem auto, które z całą pewnością powinno zagarnąć tytuł samochodu o najbardziej złowrogim spojrzeniu. Dzisiejszy bohater, choć numer „większy”, to nie stoi na szczycie drabiny pokarmowej serwowanej przez Audi. Prawdę powiedziawszy nawet superkombi powinno się znajdować wyżej ze względu na jego podły wyraz twarzy.

Siódemka prezentuje się ciut łagodniej, co nie oznacza, że widząc tego łobuza we wstecznym lusterku, nie będziesz chciał szybko ustąpić mu miejsca. I wcale mnie to nie dziwi – ogromny grill, niewiele mniejsze wloty powietrza na zderzaku i gniewnie spoglądające światła są jak najbardziej skutecznym motywatorem do przesiedlenia się na prawicę. Przy całej tej naburmuszonej facjacie, linia nadwozia jest jego zaprzeczeniem. Narysowana jakby jednym pociągnięciem ołówka prezentuje się bardzo lekko i bez niepotrzebnej agresji. Najciekawsze przy tym jest jednak zakończenie auta. nadwozie opada aż do tylnych świateł, zaś te w żadnym stopniu nie przypominają lamp w innym Audi. I bardzo dobrze, w końcu księgowi nie mieli zbyt dużo do powiedzenia, przynajmniej na płaszczyźnie detali z zewnątrz.

Wewnątrz RS7 panuje podobny przepych, choć jest tu trochę skromniej, niż w szóstce. Nie ma spłaszczonej u dołu kierownicy, nie ma też czerwonego obszycia foteli (choć sam wzór plastra miodu pozostał), ani pasów bezpieczeństwa w krwistym kolorze. Nie ma nawet podsufitki z alcantary. To niby tylko detale, jednak sprawiają, że nie siedzi się tu w aż takim zauroczeniu, co w najbardziej rodzinnym z RS-ów. Jest tu jednak coś, co przyspiesza bicie serca mocniej, niż w RS6. Wystarczy wdusić wspomniany srebrny przycisk nieopodal dźwigni zmiany biegów.

Niby w obu autach pod maskami siedzi 4 litrowe V8, wspomagane dwiema turbosprężarkami, których efektem końcowym jest całkiem spora gromada 560 KM (poprzednie RS6 rozwijało całe 20 KM więcej), które pomimo niewielkiej różnicy kilogramów, potrafią rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy i ustać w przyspieszeniu 150 km/h później. No, chyba, że auta są wyposażone w pakiet RS Dynamic Plus (jak testowe auto). Wtedy kaganiec zostanie przesunięty dopiero na 304 km/h.

To, w jaki sposób komunikuje się RS7, jest zupełnie inną bajką. Jest tu absolutnie wszystko, co potrzebne i obecne w RS6, ale tutaj należałoby to pomnożyć x1000. Auto grzmi, bulgocze, ryczy, strzela, charczy, rzyga i pluje wydając takie dźwięki jak fajerwerki w Sylwestra, a ty masz wrażenie, że dzieje się to przy samych bębenkach uszu, bo soundtrack grany przez wydech jest wszechogarniający. W sumie nie wiem co jest bardziej przerażające – ryczące RS7 w tunelu, czy to w jaki sposób wskazówka prędkościomierza zbliża się w do liczby „320”.

Z całą pewnością to autostradowy typ i wszelkie wypady nim na tor, czy w górską przełęcz nie będą już tak satysfakcjonujące. Trzeba pamiętać, że RS7 z kierowcą waży ponad 2 tony, a to przekłada się już na stabilność podczas szybkiego pokonywanych zakrętów. W RS6 było to przeraźliwie niepokojące, zaś RS7 jest tu zdecydowanie lepsze – wiraże pokonuje się bardziej precyzyjnie i z większym poczuciem panowania nad autem. Cały czas jednak nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że układ kierowniczy cenzurował część komunikatów, jakie przesyłały mi przednie koła.

Najlepsze jest jednak to, w jaki sposób RS7 potrafi wytracić prędkość. Ceramiczne tarcze o średnicy 38 cm potrafią zatrzymać rozpędzony, ponad 2 tonowy pocisk niemalże w miejscu, zaś w codziennym użytkowaniu nie sprawiają najmniejszych problemów. Siła dozowania jest przynajmniej tak dobra, jak w tradycyjnym układzie, więc opowieści o zero-jedynkowym działaniu ceramiki – przynajmniej w tym wypadku – możecie wsadzić między bajki. Równie dobre jest też zawieszenie, które w trybie komfortowym świetnie pochłania wszelkie niedoskonałości jezdni i gwarantuje nieziemski komfort jazdy. Kiedy jednak przejdziecie w tryb sportowy, skrzynia biegów staje się brutalna, a zawieszenie oblewa się betonem, który błyskawicznie sztywnieje i z sadystyczną przyjemnością łamie kręgosłup.

Dlatego też najlepiej bawić się w trybie pośrednim – samochód ma już odpowiednio szybką reakcję na gaz (choć tego w RS7 nigdy nie brakowało), zawieszenie jest tylko lekko usztywnione, a skrzynia biegów jeszcze nie jest ogołocona z dobrych manier. Warto też pobawić się samymi łopatkami, bo przekładnia działa bez żadnego zastanowienia i natychmiast wykonuje polecenia wydane palcami.

Podsumowując – Audi RS6 i RS7 to auta, z którymi nie warto zadzierać na prostym odcinku drogi. I jedno i drugie może równać się jedynie z supersamochodami, jednak tylko do pierwszego zakrętu, podczas którego wychodzi na jaw, kto tu cierpi na dużą nadwagę. Jeśli komuś to nie przeszkadza, to może nabyć Audi RS7. Na starcie jest sporo droższy od RS6, gdyż cena wynosi minimum 537,5 tysiąca, jednak testowany egzemplarz w ostatecznej konfiguracji nie będzie kosztować ponad 800 tysięcy, w przeciwieństwie do szóstki z ubiegłego tygodnia. Wybierając m. in. wyświetlacz Head-up, asystenta jazdy nocnej, pakiety RS Comfort i RS Dynamic Plus, szyby dźwiękoszczelne oraz wskaźnik ograniczeń prędkości, zapłacicie w sumie 778 230 zł.

Fot. Marcin Koński