Wyścig na ¼ mili – Lexus IS300h i Lexus IS250

Powrót do dobrej formy

Japoński sedan klasy średniej kojarzony jest przede wszystkim ze sportową pierwszą generacją. Kolejna odmiana miała zdecydowanie spokojniejszy charakter, co wielu uważało za wadę. Na szczęście nowe auto wraca do swoich korzeni.

Lexus IS rozpoczął żywot, jako godny konkurent dla BMW serii 3. Tylny napęd i wyjątkowo sportowy charakter uczynił z tego modelu chyba najlepszego rywala dla bawarskiego sedana klasy średniej. Niestety kolejna odsłona zupełnie odbiegła od pierwotnej idei i pomimo zachowania tylnego napędu i mocnych silników, Lexusom IS zdecydowanie bliżej było charakterem do Mercedesów, czy Volvo. Jedynym wyjątkiem był IS-F – rywal BMW M3 Sedan, Mercedesa C63 AMG i Audi RS4.

W tym roku przyszła pora na zaprezentowanie następcy. Najbardziej radykalną zmianą, było powiedzenie stanowczego „nie” silnikom diesla, ale i pod względem stylistyki dużo się zmieniło.

IS zdecydowanie wyładniał i nabrał dużo ostrzejszych rysów, przez co odzyskał sportowy charakter. Widać to szczególnie z tyłu, gdzie auto wygląda gniewnie i wzbudza respekt u innych użytkowników dróg. Niestety nie z każdej perspektywy szacunek innych kierowców będzie pobudzany. Patrząc od przodu na pewno zauważy się małe oczy klauna w postaci reflektorów. Przywodzą one na myśl Infinity FX-a i zostały podkreślone przez światła dzienne uformowane na kształt loga Nike. Przód i tak został zdominowany przez wielką klepsydrę wlotu powietrza. Widać, że Lexus szukał elementu stylistycznego na wzór Audi, czy BMW, który pozwoliłby na rozpoznawanie japońskich samochodów z daleka.

Wewnątrz zdecydowanie dominuje skóra. Lekko śliska i niesamowicie przyjemna w dotyku jasna tapicerka siedzeń i boczków drzwiowych przeplata się z równie dobrym czarnym poszyciem deski rozdzielczej i drzwi. Poza tym znajdziemy aluminium na tunelu środkowym i... to właściwie wszystko. Sportowy wizerunek podkreślony został pochyloną deską rozdzielczą, zjeżdżającą na tunel środkowy. Góra deski nie każdemu może się spodobać. Jej kształt przywodzi na myśl blaty wysokich stołów barowych – szerokich i krótkich. Na jej środku znajduje się duży ekran odpowiedzialny m. in. za nawigację, czy zestaw audio. A ten gra wytwornie i co więcej, jest w wyposażeniu standardowym. Przed oczami kierowcy znajduje się klasyczny zestaw zegarów z prędkościomierzem i potencjometrem, bądź obrotomierzem – zależnie od wybranego trybu jazdy.

A jak prowadzi się hybrydowy model Lexusa? Jego mocną stroną jest bardzo dobrze działający układ kierowniczy, który nawet w trybie ekonomicznym nie pozbawia czucia jezdni, zaś silnik pozwala na spokojne i dostojne przemieszczanie się nawet z wciśniętym w podłogę pedałem gazu. Co się dzieje, kiedy pokrętło przestawimy na tryb Sport?

Układ kierowniczy stanie się tak twardy, jak przy hydraulicznym wspomaganiu, gaz będzie bardziej czuły, jednak w moim odczuciu to właśnie pedał hamulca będzie zdecydowanie bardziej chętny do działania, ponieważ lekkie jego muśnięcie spowoduje uderzanie głową w kierownicę, a kiedy wbijemy gaz w podłogę... można odnieść wrażenie, że do dyspozycji nie mamy 220, lecz jakieś 170 KM. Samochód przyspiesza, lecz robi to w rozczarowujący sposób. Może to też wina bezstopniowej przekładni, przez którą silnik niemal przez cały czas jest bliski czerwonego pola na obrotomierzu. Niestety jednak inżynierowie twierdzą, iż tego rodzaju rozwiązanie jest jedynym możliwym przy napędzie hybrydowym.

Oczywiście jest też tryb sekwencyjny, w którym przekładnia imituje przełożenia i być może jest to jakiś sposób na to, by chociaż odrobinę zmniejszyć hałas przy przyspieszaniu, jednak moim zdaniem i tak lepszy byłby zwykły automat, niż jego imitacja.

I jeszcze jedno. Pod żadnym pozorem nie włączajcie przełącznika syntezatora dźwięku, którego zadaniem jest generowanie bardziej sportowych melodii. Jest po prostu beznadziejny. To tak, jakby w VW Golfie puścić w głośnikach dźwięk rozpędzającego się Lamborghini Aventadora. Wraz z momentami zmiany biegów. Tak, bo kiedy w IS-ie dusisz pedał gazu, nie uraczysz żadnej zmiany przełożeń, za to z głośników wyraźnie słychać moment jego zmiany. Totalnie bezsensowny gadżet.

Cena hybrydowego sedana klasy średniej rozpoczyna się od 160 tysięcy złotych. W podobnym przedziale cenowym możemy znaleźć choćby BMW 328i, który również słynie z (stosunkowo) niskiego zużycia paliwa, jednak o wartościach rzędu 4-5 litrów na 100 km bez względu na cykl dla bawarskiego sedana jest tak nieosiągalny, jak dla IS-a przyspieszenie do 100 km/h w mniej, niż 6 sekund. Prezentowany model w wersji Prestige kosztuje już ponad 226 tysięcy złotych i w wyposażeniu ma niemal wszystko, począwszy od automatycznej klimatyzacji, skórzanej tapicerki, każdego rodzaju czujników, po system audio Mark Levinson. Jedyną opcją jest lakier metalic, bądź perła za 4100 zł. To podnosi cenę prezentowanego modelu do 230,5 tysiąca złotych.

Jaki jest hybrydowy IS? Z pewnością bardzo komfortowym i wygodnym sedanem, w którym jazda nawet na tylnej kanapie jest wygodna. Nie można też traktować go jako auta ze sportowym zacięciem, bo szybko można zawieźć się przerośniętymi oczekiwaniami wobec jego 220 KM. One nie służą bowiem sprintom spod świateł, a wygodnemu i bezpiecznemu pokonywaniu kolejnych kilometrów. Najbardziej rozczarowuje jednak to, że hybrydowy model tak bardzo stara się być sportowym, czego dowodem jest owy syntezator dźwięków.

I pewnie tutaj przeszlibyście do galerii zdjęć (o ile nie zrobiliście tego wcześniej), jednak w tym miejscu znajdzie się jeszcze kilka słów odnośnie benzynowej wersji IS F-Sport.

Moim zdaniem tak powinny prezentować się wszystkie IS-y. Zadziorne zderzaki z ciekawą atrapą wlotu powietrza, wykuwanymi aluminiowymi felgami i owalnymi podwójnymi końcówkami układu wydechowego. Jakby tego było mało, wewnątrz panuje wręcz wyścigowa atmosfera. Ciemna tonacja wykończenia wnętrza, czerwona skórzana tapicerka siedzeń i najciekawszy element auta. Obrotomierz wzięty z modelu LFA. Nie tylko zmienia kolor w zależności od trybu jazdy, ale też przemieszcza się na żądanie kierowcy odsłaniając większą ilość danych wyświetlanych na ekranie. Jakby tego było mało, podczas zmiany przełożenia na wyższy, dodatkowa wskazówka na chwilę pokazuje przy jakich obrotach nastąpiła zmiana biegu. I jakoś mi odrobinę lżej, że nie jeździłem supersportowym Lexusem, gdyż jego namiastkę przeniesiono do tego auta. Jednocześnie też jeszcze bardziej go pożądam, bo IS F Sport tą drobną cząstką wywołał we mnie pożądanie. Zarówno tego sedana, jak i jego niesamowitego mentora – LFA.

Wraz z widowiskową pogonią za czerwonym polem do uszu docierają wspaniałe dźwięki widlastej „szóstki” o pojemności 2,5 litra i mocy 208 KM. Na papierze osiągi nie wyglądają zbyt oszałamiająco, ale w rzeczywistości ta gromadka bardzo sprawnie radzi sobie z całkiem dużym autem. Dla purystów prawdziwym smaczkiem będzie międzygaz w trybie sekwencyjnym. Dopiero tutaj czuje się, że wszystko ze sobą idealnie współgra tworząc wspaniałą całość. Ciekawszą i zupełnie inną od tej, oferowanej przez niemiecką konkurencję.

Ceny Lexusa IS250 rozpoczynają się od 135 tysięcy złotych. Dodając do ceny wyjściowej ponad 69 tysięcy złotych otrzymujemy auto w wariancie F-Sport ze zmienionymi zderzakami, felgami, zegarami, wystrojem wnętrza i większym zakresem trybów jazdy. Domawiając jeszcze lakier metallic, jak w modelu testowym cena winduje do 208 tysięcy złotych. To dość sporo, jednak doposażając do poziomu IS-a BMW 320i zapłacimy blisko 212 tysięcy złotych. Promocja? Jak najbardziej!

Na lewo - IS250 F Sport

Na prawo - IS300h

F Sport wygląda zupełnie inaczej...

... w porównaniu do zwykłego IS-a

Który klimat Wam bardziej odpowiada? Ten...

... czy może bardziej stonowany?

Tu na pierwszy rzut oka nie ma żadnych różnic...

... w porównaniu do hybrydowego IS-a

Piękny zegar nawiązujący do modelu LFA

Kiedy silnik jest włączony, na skrajnych polach powinny
pokazać się numerki 0-8 i 0-260

F dla Lexusa jest tym, czym M dla BMW

Niech moc będzie z tobą

Siłownia IS-a250

Przełącznik syntezatora dźwięku w
hybrydowym Lexusie. Pod żadnym pozorem
nie włączać!

Na zakończenie zobaczcie jak przyspiesza Lexus IS250

Foto i Video: Łukasz Walas, Marcin Koński