Wyścig na ¼ mili – BMW 225i Active Tourer

Sleeper jakich mało

BMW 225i Active Tourer zainteresowało mnie wyłącznie z dwóch powodów. Pierwszy – chciałem sprawdzić jak szybki może być minivan. Drugi – czy 231 KM w przednionapędowym pudełku na zakupy faktycznie ma sens?

Najlepsze przepisy kulinarne mają to do siebie, że reguły są całkiem proste do skopiowania. Niestety nie przytoczę Wam niczego konkretnego za przykład, ponieważ w danej chwili siedzę na wykładzie i jestem w stanie zadowolić się wszystkim, co jest legalne, byleby nie słuchać czegoś, co w mojej ocenie nie ma najmniejszego sensu.

Jeśli chodzi zaś o same przepisy, co coś tam na ich temat wiem, ponieważ gotuję. Z częstotliwością wizyty na naszym niebie komety Halleya, ale jednak gotuję. Jako, że jestem totalnym amatorem kulinarnym, zdarza się mi oglądać programy kulinarne i czytać książki kucharskie, zaś program Masterchef nauczył mnie tego, że nie warto przekombinowywać. Wiem, że wiąże się z własnym interpretowaniem przepisów, jednak zasada „co za dużo, to nie zdrowo” skądś się przecież wzięła.

Odnoszę wrażenie, że BMW zapomniało o tej regule i zaczęło szukać niszy wszędzie, gdzie to tylko jest możliwe tylko dlatego, by uchodzić za najbardziej nowatorskiego producenta samochodów na świecie. Tymczasem koncepcja minivana klasy premium w wydaniu BMW nie jest ani niczym nowatorskim, ani mile widzianym przez miłośników marki. Po pierwsze – auto zbyt mocno przypomina plebejską Kię Carens, po drugie – to pierwszy samochód z Monachium, który ma napęd na przednią oś. Zanim zacznę punktować po raz kolejny, pozostanę w tej części, by wyjaśnić Wam cały bezsens sytuacji.

Otóż w celu obniżenia kosztów produkcji, zdecydowano się na wykorzystanie płyty podłogowej MINI Countrymana. Jak się jednak okazuje w cennikach, taki zabieg nijak nie przekłada się na oszczędności dla klienta, a najlepszym tego dowodem są potencjalni nabywcy nowego Active Tourera. Według bardzo wiarygodnych, pewnych źródeł dowiedziałem się, że auto, które jest skierowane do osób, które nigdy wcześniej nie miały BMW, faktycznie wzbudza dość spore zainteresowanie, jednak wszystko szybko kończy się wtedy, kiedy ujawnia się ostateczna cena, po doposażeniu samochodu nawet w bardzo potrzebne dodatki. Niestety przekroczenie bram tego segmentu wiąże się z tak wysoką ceną, że ci decydują się na zakup połowę tańszego, a wcale nie gorszego, samochodu. To też rzutuje na to, że klasa minivanów nie może być premium, ponieważ obniżenie cen zdewaluuje prestiżowy wizerunek marki i modelu.

Choć ogólna sylwetka BMW 2 Active Tourera jest zbliżona do konkurencyjnego Mercedesa B klasy, to mimo wszystko prezentuje się bardziej dynamicznie, a to za sprawą niżej zawieszonego, bardziej wyzywającego przedniego pasa z dużymi nerkami i jeszcze większymi reflektorami wyposażonymi w lampy znane w tuningowym światku, jako „ringi”. Dalej jest już znacznie mniej ciekawie, bo pod płaszczykiem różnego rodzaju przetłoczeń mających na celu ukrycie tego, że to tylko minivan, jest po prostu nudno. No chyba, że patrzycie na tył z okazałymi światłami, utrzymanymi w typowym dla BMW stylu, bądź okrągłymi końcówkami wydechu.

W środku co ciekawe czuć, że siedzi się w BMW – takie same są zegary, system iDrive, łopatki na kierownicy, panel radia. Już bardziej „inaczej” jest w i3 i i8, ale. Mam też powody, dla których nie do końca jestem przekonany o bawarskim rodowodzie tego samochodu rodzinnego. Fakt, że jak tak przesiadałem się z miejsca kierowcy na tył, czy fotel pasażera, to odnosiłem wrażenie, że auto dedykowane jest przede wszystkim sternikowi (nie to, że było mi ciasno, bo miejsca jest tu pod dostatkiem), a potem dopiero całej reszcie, co jest typowe (poza flagowymi „siódemkami”) dla BMW, jednak konsola środkowa prezentuje się tak, jakby nie do końca była przemyślana, a dźwignia zmiany biegów prezentuje się po prostu okropnie.

Nawet kierownica wygląda tak, jakby celowo została oszpecona ściągając do dołu ramiona. Tylko po co? Żeby łatwiej można było dostrzec łopatki do skrzyni biegów? A kto w ogóle używa łopatek do zmiany biegów w minivanie?! Przecież typowy nabywca minivana jest tak smutnym człowiekiem, że w życiu nie zrobiłby z nich żadnego użytku. Dużo lepszym dla nich rozwiązaniem jest dobry zestaw audio Harman Kardon, przy którym mogliby słuchać smętnych piosenek o przemijaniu.

Jednak bawarska propozycja przekonuje do siebie kilkoma atutami. Na przykład sprawnie działającą przekładnią i bardzo dynamicznym prowadzeniem. Jak sami widzie, dużo w tym cech wspólnych z BMW, ale czy na pewno? No nie do końca, bo o ile 2 litrowy silnik o mocy 231 KM sprawdza się przy rozpędzaniu się z wysokich pułapów (ba! Jest pierońsko szybki), tak dynamiczna jazda w mieście zaczyna drażnić. Jakiś czas temu jeździłem 218d Active Tourer, gdzie rozczarował mnie torquesteer (ściągania kierownicy podczas przyspieszania), zaś tutaj zamiast walki z niutonometrami – których jest o 20 więcej, niż we wspomnianym dieslu – prowadzona jest batalia z kontrolą trakcji powstrzymującą przed ścieraniem w drobny mak opon o szerokości 195.

Swoją drogą ktoś musiał mieć nie lada poczucie humoru sądząc, że niespełna 40 cm szerokości gumy wystarczyło, aby okiełznać 350 Nm. Fakt, w zakrętach auto zachowuje się bardzo pewnie, co świadczy o dopracowanym zawieszeniu i płycie podłogowej MINI, ale taka moc nie powinna wędrować na przednie koła. Inną sprawą jest to, że 6.6 sekundy do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej w minivanie jest totalnie bezsensowną abstrakcją. Czy widzieliście kiedykolwiek taki samochód gnający z szybkością blisko ćwierć tysiąca kilometrów na godzinę? Nawet to nie brzmi poważnie, dlatego też przejdę do jeszcze jednej szalonej kwestii – ceny.

BMW 225i Active Tourer kosztuje przynajmniej 156 tysięcy złotych i jestem bardziej niż pewien, że nigdy w życiu nie wyjechałoby z salonu takie BMW bez wyposażenia dodatkowego. Dlatego też dopiero teraz musicie się przygotować na prawdziwe wydatki, tym bardziej, że prezentowany 225i wcale nie był jakoś przesadnie wzbogacony dodatkami. Na cenę 215 tysięcy złotych składa się m. in. zestaw Head-up, nawigacja satelitarna, reflektory LED-owe, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele oraz czujniki parkowania z kamerą. Jeśli ktoś powie, że warto, to chyba musi być niespełna rozumu.

Fot. Marcin Koński

Wyścig na ¼ mili – BMW 218d Active Tourer

Ile z BMW jest w BMW?

Seria 2 Active Tourer to auto podwójnie profanujące świętości z Monachium – to pierwszy minivan tej marki, w dodatku z napędem na przednie koła. Czy to w ogóle ma sens?

Posiadanie zasad oraz trzymanie się ich kurczowo, to bardzo chwalona i pożądana cecha. Zwłaszcza teraz, kiedy własny etos rzadko kiedy staje się czymś, co jest budowane, bo i po co sobie zawracać głowę. Sęk w tym, że zasady budują nasz charakter i wartość w oczach innych, o czym pewnie nie wszyscy wiedzą. Dlatego nie warto iść na kompromisy, ulegać różnego rodzaju namowom, które są sprzeczne z naszymi przekonaniami tylko dlatego, że widzimy w tym jakiś doraźny zysk.

Sam bardzo chciałbym wierzyć w to, co mówię, ale rzeczywistość pokazuje, że to, w co wierzę staje się buntowniczym idealizmem, który w zderzeniu z realiami życia codziennego ma takie same szanse, co Maluch z Pendolino. Tutaj akurat chciałbym wycelować moje oskarżenia w stronę producentów samochodów, a dokładniej w BMW.

Ileż to razy czytałem zapewnienia, że ta marka nie zbuduje samochodu z napędem na przednie koła, że nie powstanie żaden minivan, że nie będzie żadnego modelu spod znaku M z turbosprężarką, że diesel i owe M nie będzie miało racji bytu. Te wszystkie słowa, jak się okazuje, mają wartość politycznych zapewnień, jakimi karmi nas „elita”, tłumacząc się, że taki jest rynek, że ludzie tego oczekują, ekologia... Akurat co do ekologii, to uważam, że BMW już tyle zrobiło na tej płaszczyźnie, że mogłoby sobie pozwolić na pofolgowanie sobie z wolnossącymi V10 i V8 bez większej szkody dla ich ekowizerunku. Przecież na drugim biegunie jest seria i z bardzo ciekawym i3 i sportowym (jak na swoje możliwości) i8.

Ale zwróćcie uwagę na pierwsze dwa zarzuty, które BMW postanowiło scalić w jedno. W ten sposób powstała seria 2 Active Tourer. Wbrew pozorom, samochód ma bardzo niewiele wspólnego z „dwójką”, jaką znamy – nadwozie oparto na płycie podłogowej MINI Countrymana, dlatego też silnik umieszczony jest poprzecznie i napędza przednią oś. Dla mnie jednak dużo ciekawszym pomysłem byłoby oparcie auta na podłodze serii 1, ze wzdłużnym silnikiem o pojemności co najwyżej 2 litrów, napędzającym tylną oś.

Z założenia samochód miał być skierowany do młodych rodzin, których ortodoksyjne podejście do napędu jest kwestią zupełnie obcą, dlatego też dla oszczędzenia kilku euro, zdecydowano się na profanację (pomyśleć, że nawet Isetta miała napęd na tył). Efekt jest jednak taki, że samochody sprzedają się bardzo mizernie, a osoby, które byłyby potencjalnymi nabywcami, nawet po oszczędnym i rozsądnym doposażeniu samochodu, muszę zebrać z podłogi opadnięte szczęki.

A ja się wcale temu nie dziwię. Oszczędzone pieniądze nie są skierowane do klientów w postaci tańszych samochodów, a są nakierowane na jeszcze większe zyski w Monachium, zaś po serii 2 Actice Tourer można stwierdzić, że zaoszczędzono ich bardzo dużo. Pierwszy raz bawarski producent jest porównywany ze swoim samochodem do innego auta, a ten minivan do złudzenia przypomina obecną Kię Carens, co szczególnie objawia się w postaci sylwetki auta i przetłoczenia na dole drzwi.

Wnętrze wcale nie przypominałoby żadnego innego BMW, gdyby nie tak charakterystyczne elementy, jak zegary, panel radia, system iDrive i kilka innych przełączników. Cieszyć może to, że udało się ustrzec przed pionową pozycją za kierownicą, co nie znaczy, że wewnątrz jest mało miejsca. Każdy znajdzie dla siebie odpowiednią pozycję, zwłaszcza, że tylna kanapa również jest rozsuwana. Największą nowością jest dźwignia zmiany przełożenia przekładni, która w wypadku Active Tourera dość mocno przypomina to, co obecnie można spotkać w MINI – zamiast ładnego joysticka, otrzymacie klasyczną dźwignię z podświetlanymi literami. O ile oznaczenie przełożenia wygląda schludnie, tak dźwignia, jako całość już nie porywa. Wręcz można odnieść wrażenie, że nawet na tym BMW próbował oszczędzić projektując ten samochód.

Pod maską testowanego samochodu znalazł się 2 litrowy turbodiesel o mocy 150 KM i momencie obrotowym rzędu 350 Nm. Przekładając to na osiągi, uzyskujecie sprint do 100 km/h w niespełna 9 sekund i prędkość maksymalną wynoszącą 210 km/h. Przyznam szczerze, że w prowadzeniu czuć najwięcej pierwiastka BMW – samochód skręca pewnie i z typową lekkością. Przyspieszenie i hamowanie również nie odbiega od tego, co czego przyzwyczaił producent z Monachium.

Problem jednak zaczyna pojawiać się wtedy, kiedy zechcecie wcisnąć gaz do podłogi przy skręconych kołach. Tzw. Torquesteer do tej pory w BMW był pojęciem tak mi obcym, co immunofarmakologia dla typowego zjadacza chleba. „Dwójka” dość mocno siłuje się z kierowcą o to, kto ma prowadzić samochód, a to nie jest już najprzyjemniejszą formą czerpania frajdy z jazdy. Zwłaszcza, jeśli chodzi o producenta, który specjalizuje się w uszczęśliwianiu kierowców za dość niemałe pieniądze.

Dlaczego? BMW 218d Active Tourer to wydatek minimum 121 tysięcy złotych i wierzcie mi. Poziom wyposażenia nie zachwyci Was na tyle, byście mogli wyjechać z salonu nie doposażając auta o kilka opcji. Np. testowany przeze mnie samochód miał dokupione m. in. automatyczną skrzynię biegów, dwustrefową klimatyzację automatyczną, sportową kierownicę, czujniki parkowania, podgrzewane siedzenia, czy system audio Hi-Fi, za co przyszłoby zapłacić ponad 162 tysiące złotych. Jak na kompaktowego minivana, to bardzo wysoka cena.

Fot. BMW

Wyścig na ¼ mili – Kubota M7060

Sportowy ciągnik

To pierwszy taki test na Redline Motoblog. Zabieramy japoński traktor Kubota M7060 z jego środowiska naturalnego i sprawdzamy jak prowadzi się na zwykłych drogach. Nie jest to jednak zwyczajny pojazd, bo ma nawet coś wspólnego z dawnymi samochodami z Maranello.

Do maja 2004 roku los polskiego rolnika był bardzo trudny, bo i pieniądze z tej działalności były bardzo niewielkie. Właściwie, to ciężko było wyjść na plus. Oczywiście nie mówię tu o właścicielach ogromnych hodowli, czy pól uprawnych, bo ci zawsze sobie dawali radę – w końcu byli bardzo poważnymi dostawcami zboża, mleka, czy mięsa. To mali rolnicy byli w najgorszej sytuacji, bo najczęściej nikt nie był zainteresowany współpracą z nimi. Jedynym wyjściem było samodzielne sprzedanie tego, co się wyprodukowało.

Potem nadszedł pierwszy maja i Polska przystąpiła do Unii Europejskiej. Tej samej, przed którą rolnicy tak mocno się wzbraniali w obawie przed wykupieniem gruntów przez holenderskich i niemieckich właścicieli wielohektarowych gospodarstw rolnych. Kiedy jednak nastąpiła ta data rozpaczy i wściekłości całej wiejskiej i miasteczkowej prawicy, ta wręcz udławiła się od wodospadu euro wszelkiego rodzaju dopłat. Z resztą nawet teraz największa część zapomogi z Unii stanowią właśnie transze przeznaczone na rolnictwo. Niestety jednak nie oznacza to, że będzie można z tymi pieniędzmi zrobić to samo, co jeszcze 10 lat temu.

Na przestrzeni lat 2004-2013 za pieniądze przeznaczone na zakup nowych ciągników nabyto ponad 33 tysiące maszyn, z czego blisko połowa została zarejestrowana w ubiegłym roku. Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, że Polacy nie gustowali w pojazdach rodzimego producenta – Ursusa. Największym wzięciem cieszyły się maszyny New Holland, John Deere i Zetor. Teraz, kiedy rolnik musi kupować ciągnik w całości za swoje zaskórniaki, najchętniej kieruje się w stronę traktorów z „Kraju kwitnącej wiśni” – Kuboty.

Taki też sprzęt miałem okazję ostatnio przetestować. To model M7060, który poza nazwą przypominającą trochę oznaczenie nowego telefonu Nokii – przynajmniej w moim, mało fachowym tutaj mniemaniu – jest też maszyną tak prostą, na ile jest to obecnie możliwe. To, czym maszyna wyróżnia się z zewnątrz, to pomarańczowy lakier w odcieniu kamizelki BHP-owca, większych rozmiarów przednie koła z solidnym ogumieniem, sugerującym napęd na obie osie, co jest prawdą. Jest tu też możliwie maksymalnie przeszklona kabina z bardzo wąskimi słupkami i to w zasadzie tyle, jeśli chodzi o prezencję.

W środku, ilość przełączników i dźwigni można porównać do niewielkiego samolotu pasażerskiego, jednak po chwili zapoznawania się z nimi można spokojnie ruszyć przed siebie. Wcale nie żartuję. Sama skrzynia biegów wymaga obsługi czterech dźwigni – dwie odpowiadają za rodzaj przełożeń, trzecia to tzw. rewers odpowiadający za zwrot kierunku jazdy ciągnika, zaś ostatnia i najważniejsza – skrzynia biegów typu open-gate pozwala (w zależności od trybu) jechać zarówno 400 m/h, jak i 100 razy szybciej. Nie oznacza to jednak, że precyzja jest jej synonimem – ścieżki biegów są rozstawione bardzo szeroko, ale z drugiej strony to nie wyścigówka z funkcją szpanowania, jaką zamarzył sobie Marcel Adamowicz. Gdyby wszystkie przełożenia zsumować, to zamiast 6, Kubota daje nam do dyspozycji aż 32 biegi – po 18 do przodu i do tyłu.

To nie jedyna rzecz, jaka może trochę zdziwić kierowcę samochodu, który przesiada się na ciągnik. Kubota ma do dyspozycji 4 pedały, a ostatni z nich (ściślej środkowy) wcale nie służy jako „ręczny”-nożny. Za jego pomocą ustawia się pozycję kolumny kierowniczej, choćby po to, by łatwiej wysiąść. Żeby nie nudziło się farmerowi aż nadto przy pracy na polu, do dyspozycji – oprócz dziesiątek przełączników i dźwigni – ma również radio z MP3, dzięki czemu może słuchać swoich ulubionych disco polowych piosenek wpinając do radia pen drive-a, zaś za dobrą atmosferę w pracy dba bardzo wydajna klimatyzacja.

Wciskam sprzęgło, wybieram pierwszy bieg i ustawiam rewers na pozycję F (do przodu). Jeśli spodziewacie się ciężko pracującego sprzęgła, to zaskoczę Was. Co prawda ma krótki, pionowy skok, jednak obsługa nie stanowi najmniejszego problemu. Sama skrzynia biegów jest zestopniowana tak, krótko, jak to tylko możliwe, dlatego też zapewne można byłoby bez problemu ruszyć z miejsca na dwójce, czy trójce. Pomimo 3.3 litrowego silnika o mocy 74 KM, sprint Kuboty kończy się dość szybko, bo na 40 km/h, co i tak można uznać za wartość w zupełności wystarczającą, a to przez układ kierowniczy, który pracuje bardzo lekko i leniwie. Sama kierownica jest bardzo duża, cienka, ale mimo tego pewnie trzyma się w dłoniach. I dobrze, bo zwrotność jest mocną stroną M7060 i żadne auto nie jest w stanie mu dorównać. Wg. specyfikacji średnica zawracania wynosi zaledwie 3.4 metra i wierzę jej na słowo, bo ciągnikiem robiłem nawroty niemalże w miejscu.

Zupełnie co innego można powiedzieć o zawieszeniu. Rolnicy oczywiście wiedzą, że taki element na tylnej osi nie występuje, zaś z przodu jest prawdziwym luksusem. Tak też jest i tutaj. Do niwelowania wstrząsów wywołanych przez dziury służy pneumatyczny amortyzator fotela, który i tak dość często dobija, narażając na twarde lądowanie. Kto na to będzie patrzeć, skoro ciągnik służy do ciężkiej pracy na polu, a nie zadawaniu wygody porównywalnej do przynajmniej Citroena C5.

Żaden Citroen C5 nie będzie jednak kosztować tyle, co Kubota M7060. Maksymalnie wyposażony C5 z topowym silnikiem diesla i wszelkimi dostępnymi opcjami kosztuje 156,4 tysiąca złotych. To i tak o 7446,74 zł za mało, by zrezygnować z megakomfortowego sedana na rzecz japońskiego ciągnika. Za ponad 161 tysięcy złotych otrzymacie traktor wyposażony w klimatyzację, wspomaganie kierownicy, obciążniki, rewers i pneumatycznie amortyzowany fotel kierowcy.

Fot. Marcin Koński