Wyścig na ¼ mili – Subaru WRX STi

Imprezy nie ma, ale i tak bawię się fantastycznie!

Nawet nie próbuje wyglądać niepozornie. I bardzo dobrze – Subaru WRX STi to samochód, który tak jak jego poprzednicy, służy do szybkiego przemieszczania się gdzie to tylko możliwe. Czy w takim razie auto zachowało wszystkie cechy, z których były znane sportowe Imprezy?

Czasami dużo lepiej zacząć coś od nowa, niż cały czas próbować ulepszać jedno, by pasteryzować drugie. Nie, nie będę podpierać tego zdania jakąś historyjką, jak zwykle mam w zwyczaju to robić, ale wystarczy spojrzeć na to, jak zmieniało się Subaru Impreza. Dla ścisłości dodam, że pod uwagę będę brać tylko i wyłącznie topowe modele, co by ktoś nie myślał, że będę opowiadać o genezie silnika 1.5, 1.6, czy 1.8.

Pierwsza generacja sportowej Imprezy, o nazwie „GT” jest otoczona chyba największym kultem, mimo tego, że grono koni mechanicznych skrywających maskę z solidnych chwytem powietrza jest najskromniejsze – to „tylko” 218 KM i to w wersji z końca produkcji, ale mówimy tutaj o specyfikacji europejskiej. Samochody zbudowane wyłącznie z myślą o Kraju Kwitnącej Wiśni mogły pochwalić się znacznie większą stajnią, np. kultowe wersje P1 i 22B mają ich po 280, rozpędzają się do 100 km/h w okolicach 5 sekund i osiągają ok. 250 km/h. Ponadto to, co je wyróżnia, to najbardziej klasyczna i najmniej udziwniona sylwetka, a także najbardziej soczysty bulgot boksera.

Drugi model trafił na rynek w 2000 roku i była najmocniej modyfikowaną (zwłaszcza z przodu) generacją Imprezy, przez co wyróżnia się trzy wersje: Najstarsza – Bugeye, Dropeye (albo też Blobeye) i Hawkeye, których moc stopniowo rosła z 260 do 300 KM. Pierwsza z nich jest najtańsza do zakupu z drugiej ręki nie tylko, że jest najstarsza. Nie bez znaczenia ma tutaj wygląd, który po prostu się nie przyjął. Teraz jednak zaś podejrzewam, że Bugeye może być jednym z chętniej poszukiwanych Imprez drugiej generacji właśnie dlatego, że jest tak mało popularny.

Druga i moim zdaniem ostatnia odsłona Imprezy z krwi i kości, to zaprezentowany w 2003 roku „Dropeye”. Po pierwsze (i najważniejsze) – to ostatni model z 2 litrowym silnikiem, po drugie (i mniej istotne) – podoba mi się najbardziej. Auto wygląda surowo, ale też widać po nim, że stać je na naprawdę dużo, a potencjał dalszych modyfikacji właściwie nie ma końca. Ostatni Hawkeye został pokazany publiczności 3 lata później. Auto wizualnie złagodniało – nie ma już dużego grilla, światła zostały pomniejszone, zaś tylne bardziej przypominały tuningowe „Lexus looki”, z których niewiele później zaczęto się śmiać. Oczywiście poza tymi zabiegami, auto stało się również mocniejsze, co już niejako odbiło się na trwałości silnika. Wszystko przez to, że 2 litrowy silnik rozwiercono do 2.5 litra pojemności (właściwie to już tak był w wersjach amerykańskich, a teraz zaczęto go oferować również w Europie), co bardzo często doprowadzało do pękania bloku silnika, za sprawą zbyt cienkich ścianek pomiędzy cylindrami.

To już dość mocno zabolało fanów Subaru, ale chyba nie aż tak, co prezentacja następcy, a powód był jeden. Nadwozie – Impreza początkowo była oferowana w Europie wyłącznie jako hatchback (by konkurować z Volkswagenem Golfem R32). Mało tego, pierwszy raz w historii zrezygnowano z bezramkowych drzwi, co miało wpłynąć na poprawę sztywności nadwozia. Głosy krytyki ucichły dopiero z wprowadzeniem na rynek klasycznej Imprezy. Trzy lata temu zaprezentowano aktualnie prezentujący się model, który nie jest już oferowana na naszym rynku. I wcale mnie to nie dziwi. Samochód kompletnie pozbawiony jest jakiegokolwiek wyrazu, zaś sedan widziany od tyłu przypomina trochę Suzuki Lianę pierwszej generacji, co oznacza, że jest wyższa, niż szersza.

Teraz zaś chciałbym podkreślić, że to jest właśnie ten moment, kiedy producent uzmysławia sobie, że trochę za bardzo nabroił przy tej Imprezie, dlatego też odmiany WRX i WRX STi będą musiały dość znacznie różnić się od bazowego sedana. Co więcej, producent tak mocno postanowił odciąć od siebie te samochody, że sportowe modele nie nazywają się już Impreza.

Ale mimo tego, że nie ma już Imprezy, to bawiłem się wybornie. Już pierwsze wrażenie było bardzo dobre – groźne spojrzenie z nisko zawieszonym nosem, maska z ogromnym wlotem powietrza do intercoolera, czarne, szprychowe felgi, ogromne tylne skrzydło (które waży 7 kilogramów), tylny zderzak z dyfuzorem i czterema końcówkami wydechu, który wyrzuca z siebie rasowo brzmiące melodie (chociaż nie wiem, czy zastosowanie pojedynczej rury nie spotęgowałoby charakterystycznego bulgotu).

W środku szczerze powiedziawszy doznałem lekkiego szoku. Dotychczas prawie nigdy nie zwracano uwagi na jakość materiałów, a pojęcie „estetyka” było dla słabych. Tam wszystko miało być podporządkowane kierowcy i nic niepożądanego nie miało prawa oderwać jego skupienia od prowadzenia. Tutaj jest dość podobnie, z tą różnicą, że nie jest tu ani brzydko, ani tandetnie. Materiały są bardzo przyzwoitej jakości, tak samo nie mam niczego do zarzucenia spasowaniu. Jest za to jedna rzecz, której za nic w świecie nie mogę zrozumieć. Dlaczego w tym samochodzie siedzi się aż tak wysoko? Doskonale sobie zdaję sprawę z tego, że z czasem przestaje to doskwierać, ale pierwsze wrażenie było niezwykle dziwne. Zwłaszcza, że przesiadałem się z Volvo V40 Cross Country, w którym pozycja za kierownicą była dużo bardziej sportowa.

Lecz sam fotel to nie wszystko. Warto mieć pod ręką odpowiednio pewną w chwycie kierownicę i dźwignię zmiany biegów, która sama wpada w dłoń. Z resztą tutaj jest i jedno i drugie, a przekładnia działa z przyjemnym oporem i jest na tyle precyzyjna, że można obsługiwać ją wyłącznie nadgarstkiem. Fantastyczna sprawa! Dlatego też często będziecie chcieli w pełni wykorzystać potencjał 300 KM, jaki skrywa 2.5 litrowy bokser. A stać go na wiele, bo dzięki stałemu napędowi na wszystkie koła, STi rozpędza się do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund i ma dosyć dopiero po osiągnięciu 255 km/h.

Tyle teorii, czas na praktykę. To, w czym zakochałem się, to prowadzenie przy niższych prędkościach, działanie skrzyni biegów, skuteczność napędu i zdecydowanie brzmienie silnika (które wewnątrz jest trochę zbyt wygłuszone). Po drugiej stronie szali na pierwszym miejscu wskazałbym na prowadzenie przy wysokich prędkościach, a dokładniej nie spodobał mi się układ kierowniczy, który na zakrętach skutecznie cenzuruje wszelkie informacje dobiegające z przednich kół. To zaś sprawia, że wyjątkowo trudno wyczuć granicę przyczepności przednich opon, a co gorsza, proporcjonalnie łatwo jest ją przekroczyć, co prawie zawsze kończy się autem za asfalt.

Mimo tego pokochałem tę bestię tak bardzo, że znalazła się na mojej liście samochodów, które muszę mieć. Uwielbiam jej bezpardonowe wgniatanie w fotel, po redukcji na „trójkę”, przyspieszenie na nawierzchni skutej lodem, ochocze machanie biodrami na życzenie. Kocham to, że nie udaje samochodu, którym nie jest i nawet nie chce być. Że wyzywa, prowokuje, ale i budzi respekt nie tylko u kierowców w innych samochodach, lecz i we mnie samym. I choć spędziliśmy wspaniały dzień na „białym szaleństwie”, to cały czas miałem gdzieś z tyłu głowy ogromny respekt do tej maszyny. To niezaprzeczalny dowód na to, że w tym samochodzie jest dusza.

Fot. Marcin Koński

Szybkie i nieznane: Subaru Legacy STi S401 i Subaru Legacy STi S402

Fot. wierus.wordpress.com

Fot. carscoopssi.blogspot.com

Jeśli myśleliście, że rodzina STi zamyka się na Foresterze, który nigdy nie był oferowany poza Japonią, to grubo się mylicie. Subaru Technical International pod lupę wzięło też największy i najszlachetniejszy z modeli z plejadami w logo.

Legacy STi również można było nabyć tylko i wyłącznie w Japonii. Co ciekawe w przeciwieństwie do prezentowanego wcześniej Forestera, czy znanej wszystkim Imprezy STi, Legacy występował tylko i wyłącznie w limitowanych seriach. Pierwsza z nich liczyła równo 400 egzemplazrzy, zaś kolejne opisywane już generacje powstawały w liczbie odpowiednio 401 i 402 sztuki.

S401 został zaprezentowany światu w 1993 roku i był jedynym w swoim rodzaju autem spod znaku plejad. Tylko on miał pod maską silnik wyposażony w dwie turbosprężarki. Mało tego, kolejnym wyróżnikiem był obrotomierz wyskalowany do 10 tysięcy obrotów na minutę. Ci, co oczekują po tym samochodzie strzałki obrotomierza na poziomie hondowskiej szlifierki, będą jednak zawiedzeni. Pocieszeniem jest za to konstrukcja silnika i doładowanie  Bi-turbo.

Pod maską Legacy jedna z turbin zaczyna działać niemal od samego dołu skutecznie niwelując turbodziurę. Zastanawiające jest jednak to, że w czasie, kiedy mniejsze turbo kręci się w najlepsze, duża sprężarka niewzruszona stoi w bezruchu. Po osiągnięciu 3,5 tysiąca obrotów na minutę mniejszy ślimak ma już wyraźnie dosyć. Większy zaś dopiero zaczyna wybudzać się z fazy REM i wkracza do działania 500 obrotów na minutę dalej. Podsumowując Subaru nie wyeliminowało turbolaga, tylko przeniosło go z niskich obrotów zdecydowanie wyżej.

Pomimo tego auto było w stanie rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 5 sekund, zaś prędkość maksymalna, urzędowo ograniczona do 180 km/h padała łupem w bardzo krótkim czasie. Wspominałem na początku, że Legacy STi można kupić wyłącznie w Japonii. To jednak nie przeszkodziło, by dwa egzemplarze trafiły do Nowej Zelandii. W końcu tam też obowiązuje ruch lewostronny. Naturalnie Subaru rozważało też sprzedaż samochodu na rynku Europejskim i Amerykańskim, jednak konstrukcja silnika z podwójnym doładowaniem wręcz uniemożliwiła dopasowanie napędu do leworęcznego stylu jazdy kierowców poruszających się właściwą stroną drogi.

Dlatego też następca wrócił do koncepcji pojedynczego turbodoładowania. Poza tym zwiększono pojemność silnika do 2,5 litra, czego efektem był zestaw składający się z 281 KM i 392 Nm momentu obrotowego. Oczywiście silnik to nie wszystko, dlatego na felgi o średnicy 18 cali naciągnięto opony Bridgestone Potenza, zaś we wnękach błyszczą się tarcze legendarnej marki Brembo. Naturalnie STi poza niezbędnym osprzętem, otrzyma również nowy body kit z m. in. przednim spoilerem wykonanym z włókna węglowego.

Na koniec najciekawsza rzecz. S402 można było kupić w wersjach sedan, oraz kombi i wcale z fabryk nie wyjechały 402 egzemplarze. Powstało łącznie prawie 1000 sztuk. Cena sedana rozpoczynała się od około 129 tysięcy złotych, zaś kombi było droższe o 2,5 tysiąca. Tego można Japonii tylko pozazdrościć.

Fot. gopixpic.com

Fot. s22b.ru

Fot. s22b.ru

Fot. smotra.ru

Fot. sfw.so

Fot. minkara.carview.co.jp

Fot. carscoopssi.blogspot.com

Fot. sfw.so

Fot. s22b.ru

Fot. gopixpic.com

Fot. socojforum.com

Szybkie i nieznane: Subaru Forester STi

Fot. subtle-solutions.com

Subaru Forester to obecnie przede wszystkim modny SUV, którego poprawność polityczna pozbawiła prawdziwego charakteru. Teraz to jeden z wielu zwyczajnych, wyżej zawieszonych aut, jakie można spotkać na naszych drogach. Kiedyś było zupełnie inaczej. Pomimo całkiem przyzwoitych możliwości terenowych, Forester cały czas pozostawał rodzinnym kombi, sowicie obdarowanym sportowym pazurem.

Niewielu jednak mogło wiedzieć o tym, że fabrykę w Gunma opuszczały nie tylko „zwykłe” rodzinne Subaru. Na jej terenie miał miejsce niecodzienny eksperyment – postanowiono skrzyżować „Leśnika” drugiej generacji z najbardziej wyczynowym ówcześnie samochodem spod znaku plejad – Imprezą WRX STI. Oczywiście wszystko odbywało się pod osłoną burzowej nocy, a jedyne, co mogło niepokoić, to błyski w oknach fabryki i złowieszczy śmiech.

Pracownicy z porannej zmiany, którzy zobaczyli go rano, byli mocno zaskoczeni. Samochód ubrano w sportowe zderzaki, felgi z niskoprofilowymi oponami. Wyposażono też w maskę z pokaźnym wlotem powietrza, zaś z tyłu zdecydowanie dominuje ogromne skrzydło i równie pokaźny wydech. W środku to, co Subaru ma w sobie najlepsze. Kompletnie nudny kokpit bez polotu i fantastyczne kubełkowe fotele.

Pod maską również działo się bardzo dużo. 2,5 litrowy silnik bokser co prawda nie miał 300 koni mechanicznych, a tylko 261, lecz pomimo tego Forester gwarantował bardzo przyzwoite osiągi. Niestety te bardzo szybko były blokowane przez ogranicznik prędkości – w Japonii bezlitośnie aktywujący się po osiągnięciu mniej więcej 180 km/h.

Aby auto mogło bezproblemowo obsługiwać taką moc, zdecydowano się obniżyć i usztywnić zawieszenie montując rozpórki i stabilizatory. Do tego trzeba dodać opony Bridgestone Potenza o szerokości 225 mm osadzone na 18 calowych gumach, zaś aby zatrzymać prawie 1,5 tonowego kloca, posłużono się zestawem oferowanym przez Brembo. Efekt końcowy wyjeżdżał z salonów po uprzednim przelaniu na konto równowartości 125 tysięcy złotych. Warunek był tylko jeden – trzeba było wybrać się do najbliższego dealera Subaru w Japonii.

Fot. turbosport.co.uk

Fot. photobucket.com

Fot. Subaru

Fot. Subaru

Fot. Subaru

Fot. Subaru