***Materiał AS***

Nowe narzędzie dla kierowców i właścicieli stacji benzynowych

Według danych większość kierowców wybierając stacje paliw kieruje się najpierw jakością, a potem ceną. Wybór często oparty jest na przyzwyczajeniu lub po prostu bliskości stacji na trasie. Stacje paliw oprócz standardowych informacji na trasie nie mogły wcześniej skutecznie walczyć o klienta, ale aplikacja taka jak Motoraport zmienia ten stan rzeczy.

Wirtualny pylon zamiast tradycyjnych rozwiązań

Wyobraźmy sobie sytuację. Kierowca rusza w trasę. Do przejechania ma 600 kilometrów. W międzyczasie musi gdzieś zatankować. Najczęściej decyzję o wyborze stacji podejmuje pod wpływem impulsu – wybiera najbliższą. Ale tak naprawdę nie zdaje sobie sprawę, że stacja z tańszym i równie dobrym paliwem może znajdować się na przykład zaledwie 10 kilometrów dalej. Traci na tym zarówno stacja, jak i kierowca.

Jak dotąd najskuteczniejszym rozwiązaniem promującym stacje były tablice informacyjne znajdujące się kilkaset metrów przed stacją. To działania skuteczne dla stacji, bo kierowca musi podjąć decyzję bardzo szybko. Rozwój technologii pozwolił jednak przeważyć szalę korzyści ze stacji na kierowców. Efektem tego jest wykorzystanie wirtualnych pylonów. Takie rozwiązanie możliwe jest w aplikacji MotoRaport.

Nowe korzyści dla kierowców

Informacje o najbliższych i najtańszych stacjach pojawiają się bezpośrednio w smartfonie kierowcy już w momencie, gdy przekręci on kluczyk w stacyjce. Dzięki temu pozna cenę, a także na podstawie opinii innych użytkowników także jakość, na danej stacji. Aplikacja oceni także, w którym momencie trasy będzie musiał zatankować.

Dzięki temu rozwiązaniu zyskuje zarówno kierowca, jak i stacja. Informacja o cenie paliw i samej stacji pojawi się znacznie wcześniej i da kierowcy wybór najlepszego rozwiązania. Kierowca tak naprawdę nie ma innej możliwości na sprawdzenie wszystkich cen – przeszukanie stron wszystkich stacji na trasie jest po prostu niemożliwe, a dla stacji dotarcie w ten sposób do klienta byłoby zbyt drogie.

- Nasze rozwiązanie powoduje, że użytkownik ma wszystkie stacje w jednym miejscu a w dodatku może dokładnie określić czego szuka – przekonują twórcy aplikacji MotoRaport.

Co jeszcze zyska kierowca? W jednym miejscu będzie mógł zapisywać koszty eksploatacji pojazdu, ceny paliw, a także dostanie informację o wartości auta i niezbędnych pracach, które musi wykonać. - Zyskuje to wszystko, co może zaoferować mu stacja paliw, czyli zniżki, promocje i pełną informację na temat cen paliw. Ważnym rozwiązaniem jest także możliwość wyznaczenia najtańszej trasy, gdzie pokażemy gdzie może zatankować, żeby zoptymalizować koszty wydatków - wyjaśniają twórcy. 

Każdy kierowca może także spersonalizować trasę w oparciu o własne oczekiwania. - Na przykład, gdy ktoś potrzebuje stacji z przebierakiem dla dziecka, to może dzięki nam zawęzić wybór - dodają twórcy.

Co zyskują stacje paliw?

Stacje zyskują jeszcze jedną ważną funkcję – możliwość zaspokojenia potrzeby optymalnego dostosowania cen do popytu i marży. W tej chwili stacje nie mają takich narzędzi, które pozwalałyby kontrolować popyt. Nowe technologie pozwalają natomiast w łatwiejszy i szybszy sposób aktualizować dane cenowe, przeprowadzać symulacje i w konsekwencji analizować i rekomendować cenę lub przedział cenowy, który pozwoli zwiększyć zysk ze sprzedaży paliw. 

- Stacja zyska nowoczesne narzędzia do pozyskiwania nowych klientów, ale także zarządzania stałymi klientami - tłumaczy Piotr Sójka, jeden z twórców aplikacji. - W tym sensie, że będzie mógł w bardzo prosty sposób dowiedzieć się, ile wydaje taki klient u niego na stacji, a ile u konkurencji. Dodatkowo dowie się, jaki jest stosunek wydatków paliwowych. 

Dane dotyczące klienta są bez wątpienia najważniejszymi informacji dla właścicieli stacji benzynowych. Dzięki temu mogą dostosowywać swoją ofertę do oczekiwań klientów.
Krajowe zużycie paliwa od lat utrzymuje się na wysokim poziomie. Szacuje się, że zużycie benzyny wynosi około 5 024 tys. m3, a oleju napędowego nawet ponad 14 tys. m3. Atrakcyjne ceny paliw mogą wpłynąć pozytywnie na rynek. Rozwiązania takie jak te oferowane przez MotoRaport pozwalają na zaspokojenie, dotąd niezaspokajanych potrzeb. Nie można też zapominać o tym, że w Polsce jest już ponad 24 miliony pojazdów samochodowych. To rynek cały czas rozwijający się i poszerzający, który wymaga i oczekuje coraz więcej. 

***Materiał AS***

Co się komu opłaca

Wyższa cena uzyskiwana przy odsprzedaży samochodu to najnowszy argument wysuwany przez środowisko dealerów na rzecz wybierania oferty ASO. Czy zatem rzeczywiście warto płacić więcej za takie same usługi?

Koncerny samochodowe od lat toczą walkę z niezależnym sektorem motoryzacyjnym o udział w rynku usług serwisowych. Paradoks polega na tym, że o ile sieci dealerskie i ich potężni patroni dysponują nieporównanie większymi środkami i możliwościami kształtowania opinii niż środowisko niezależnych warsztatów, o tyle użytkownicy samochodów głosują nogami na te drugie. Po prostu za takie same usługi wolą płacić mniej.

Z tą rynkową tendencją nie mogą się pogodzić koncerny, dlatego sięgają po marketingowe triki przedstawiając właścicielom samochodów rozmaite dobrodziejstwa płynące rzekomo z korzystania ze stacji autoryzowanych.

Piarowe wciskanie kitu

Jeszcze parę lat temu głównym argumentem na rzecz ASO wysuwanym przez dealerów było stosowanie przez autoryzowane serwisy tzw. „oryginalnych” części w przeciwieństwie do „zamienników” z warsztatów niezależnych. Dziś ta karta jest już całkiem zgrana, bo przy okazji wejścia w życie GVO i towarzyszących temu przepychanek z koncernami, które nie miały ochoty respektować nowych przepisów, udało się w znacznym stopniu wyedukować konsumentów. Dowiedzieli się oni, że koncerny samochodowe prawie w ogóle nie produkują części zamiennych, a jedynie kupują je od zewnętrznych producentów. Ci zaś oferują identyczne części pod własnymi markami na niezależnym rynku. Słowo „oryginał” nabrało więc nowego znaczenia, a użytkownicy uznali, że logo marki samochodu umieszczone na pudełku z częścią nie jest warte tego, by płacić więcej za ten sam produkt.

W kampanii dotyczącej części widocznych: zderzaków, błotników, oświetlenia, lusterek, itd. posługiwano się z kolei argumentami dotyczącymi bezpieczeństwa. Próbowano przekonywać nabywców, że element bez logo producenta pojazdu (choćby nawet pochodził od dostawcy zaopatrującego
w części fabrykę, z której wyjechał samochód) owo bezpieczeństwo zmniejsza. Osobną sprawą były wysiłki koncernów, na szczęście udaremnione, mające na celu całkowite zdelegalizowanie obrotu częściami widocznymi, pochodzącymi od niezależnych dostawców. Oczywiście i w tym przypadku koncerny zapewniały, że mają na względzie interes konsumentów.

Jak liczyć

Ponieważ jednak właściciele samochodów sami potrafią się zatroszczyć o własne interesy, a nie są one zbieżne z interesem koncernów, uznano, że trzeba przekonać konsumentów, iż korzystanie
z autoryzowanych serwisów jest po prostu opłacalne. Taki właśnie cel przyświeca kampanii „Wybieram ASO”.

Aby uzasadnić tę, przyznajmy - karkołomną tezę, sięgnięto do raportu przygotowanego przez portal otomoto.pl. Wynika z niego, że samochody serwisowane w ASO osiągają średnio o 11% wyższą cenę przy odsprzedaży. Niestety autorzy raportu nie podają, czy ta różnica dotyczy w jednakowym stopniu samochodów o udokumentowanej historii napraw w warsztatach niezależnych, co wszystkich aut nieobsługiwanych w ASO, również tych o całkiem nieznanej przeszłości serwisowej. Ale nawet jeśli nie weźmie się tego szczegółu pod uwagę i tak należy zakwestionować tezę, że wybór ASO zamiast warsztatu niezależnego jest per saldo korzystny finansowo.

Weźmy pierwszy z brzegu przykład: 10-letni Citroën Berlingo serwisowany w ASO osiąga przeciętnie cenę 12 964 zł, zaś ten bez pieczątek autoryzowanego serwisu - 11 006 zł, a więc o 18% mniej, co daje 1958 zł różnicy. Czy dla tej kwoty warto rezygnować z niezależnego warsztatu na rzecz ASO?

– Jeśli porównamy ceny konkretnych napraw prowadzonych przez lata w ASO i warsztatach niezależnych, i to uwzględniając użycie części pochodzących od producentów elementów przeznaczonych na pierwszy montaż, przekonamy się, że różnicy w kosztach obsługi nie zrekompensuje wyższa cena uzyskana przy odsprzedaży auta, podawana w raporcie, na który powołują się organizatorzy kampanii „Wybieram ASO” – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.  – Różnica w kosztach jednej poważniejszej naprawy przeprowadzonej w warsztacie niezależnym i w ASO (choćby wymiany koła dwumasowego w komplecie ze sprzęgłem) potrafi przekroczyć całą premię, jaką później uzyska się, sprzedając auto serwisowane w ASO – dodaje Alfred Franke.

Autorzy raportu otomoto.pl zwracają uwagę, że podstawową motywacją nabywców gotowych zapłacić więcej za samochód, który był serwisowany w ASO, jest większe zaufanie do deklarowanego przebiegu takiego pojazdu, oraz jego bezwypadkowej przeszłości. – Jestem przekonany, że samochód z książką serwisową wpisami z renomowanego niezależnego warsztatu i kompletem faktur za wymienione części odpowiadające jakością elementom oryginalnym uzyskałby zbliżoną cenę i szybko znalazł nabywcę – twierdzi prezes SDCM. – Konsumenci potrafią liczyć. Z pewnością więc będą umieli sami odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie opłaca się serwisować samochód. Jestem spokojny o los niezależnych warsztatów – mówi Alfred Franke.

Szybkie i nieznane: Vanwall GPR V12

Fot. blog.hemmings.com

Potrafię zrozumieć wybór nowego samochodu, który szczerze mówiąc, jest przeraźliwie stary. Weźmy sobie choćby pod uwagę Land Rovera Defendera. Odnoszę wrażenie, że jego wiekowa, a przy tym prosta konstrukcja jest jego największym atutem, ponieważ nawet jeśli zepsuje Wam się to auto, to bez problemu będziecie mogli naprawić je za pomocą młotka.

Jednak nie wszędzie owe narzędzie będzie równie przydatne, co we wspomnianym samochodzie terenowym. Powiem więcej, młotek może być ostatnią rzeczą, jaka może okazać się użyteczna, jednak nie za to ceni się klasyczne samochody sportowe. Ja je darzę sympatią za coś, czego nie mają współczesne odpowiedniki – duszę gaźnikowych, wolnossących silników, historię oraz nieprzewidywalność. Na pewno więc musi być grupa miłośników nostalgicznej motoryzacji, na której nie robi wrażenia nowe Ferrari 488 GTB, czy McLaren 750LT. Zdecydowanie bardziej za to będzie przemawiać Vanwall GPR V12.

Dlaczego? Tylko na niego spójrzcie – długa maska z owalnym grillem, koła osłonięte błotnikami przypominającymi opony, niewielka szyba, ciasna kabina i gigantycznych rozmiarów garb, który poza zabezpieczeniem głowy kierowcy w razie dachowania, pełni również funkcję statecznika poprawiającego prowadzenie. Oczywiście jak przystało na małą manufakturę, GPR V12 został zbudowany ręcznie, zaś całość prezentuje się tak minimalistycznie, że nawet reflektory zostały głęboko schowane za atrapą chłodnicy. Oczywiście, jak przystało na klasyczny, brytyjski bolid, karoseria została pomalowana lakierem British Racing Green.

Wewnątrz, jak już wspomniałem, znajdziecie tylko tyle miejsca, ile pozwoliłoby na zmieszczenie się jedynie kierowcy, który miałby przed sobą dużą, klasyczną (ale nie do końca pasującą do auta) kierownicą, ukrywającą zestaw zegarów pochodzący z Jaguara E-Type-a. Z resztą to niejedyne zapożyczenie z tej marki. Inne znajdziecie pod maską, ale zanim przejdę do jednostki, dodam, iż ta komunikuje się ze światem za pomocą dwóch rur wychodzących po obu stronach nadwozia. To zaś oznacza, że musielibyście bardzo uważać przy wysiadaniu, by nie poparzyć sobie nóg.

A można się boleśnie urządzić, bo spaliny 6 litrowego, 12 cylindrowego potwora od Jaguara mogą osiągnąć piekielną temperaturę. Wszystko przez 360 koni mechanicznych, które są w stanie rozpędzić nadwozie ważące tonę do 100 km/h w 5 sekund. Prędkość maksymalna? Podobno jest w stanie przekroczyć 260 km/h. Na koniec tej krótkiej prezentacji dodam jeszcze, że jeśli kochacie starą, wyścigową motoryzację, a nie stać Was na Ferrari 625 F1, Mercedesa W196, czy Lancię D50, to Vanwall GPR V12 jest jedyną opcją, a jej największym atutem jest cena – zaledwie 291 500 zł.

Fot. thisisnotacarblog.worldpress.com

Fot. telegraph.co.uk

Fot. thisisnotacarblog.worldpress.com

Wyścig na ¼ mili – BMW 225i Active Tourer

Sleeper jakich mało

BMW 225i Active Tourer zainteresowało mnie wyłącznie z dwóch powodów. Pierwszy – chciałem sprawdzić jak szybki może być minivan. Drugi – czy 231 KM w przednionapędowym pudełku na zakupy faktycznie ma sens?

Najlepsze przepisy kulinarne mają to do siebie, że reguły są całkiem proste do skopiowania. Niestety nie przytoczę Wam niczego konkretnego za przykład, ponieważ w danej chwili siedzę na wykładzie i jestem w stanie zadowolić się wszystkim, co jest legalne, byleby nie słuchać czegoś, co w mojej ocenie nie ma najmniejszego sensu.

Jeśli chodzi zaś o same przepisy, co coś tam na ich temat wiem, ponieważ gotuję. Z częstotliwością wizyty na naszym niebie komety Halleya, ale jednak gotuję. Jako, że jestem totalnym amatorem kulinarnym, zdarza się mi oglądać programy kulinarne i czytać książki kucharskie, zaś program Masterchef nauczył mnie tego, że nie warto przekombinowywać. Wiem, że wiąże się z własnym interpretowaniem przepisów, jednak zasada „co za dużo, to nie zdrowo” skądś się przecież wzięła.

Odnoszę wrażenie, że BMW zapomniało o tej regule i zaczęło szukać niszy wszędzie, gdzie to tylko jest możliwe tylko dlatego, by uchodzić za najbardziej nowatorskiego producenta samochodów na świecie. Tymczasem koncepcja minivana klasy premium w wydaniu BMW nie jest ani niczym nowatorskim, ani mile widzianym przez miłośników marki. Po pierwsze – auto zbyt mocno przypomina plebejską Kię Carens, po drugie – to pierwszy samochód z Monachium, który ma napęd na przednią oś. Zanim zacznę punktować po raz kolejny, pozostanę w tej części, by wyjaśnić Wam cały bezsens sytuacji.

Otóż w celu obniżenia kosztów produkcji, zdecydowano się na wykorzystanie płyty podłogowej MINI Countrymana. Jak się jednak okazuje w cennikach, taki zabieg nijak nie przekłada się na oszczędności dla klienta, a najlepszym tego dowodem są potencjalni nabywcy nowego Active Tourera. Według bardzo wiarygodnych, pewnych źródeł dowiedziałem się, że auto, które jest skierowane do osób, które nigdy wcześniej nie miały BMW, faktycznie wzbudza dość spore zainteresowanie, jednak wszystko szybko kończy się wtedy, kiedy ujawnia się ostateczna cena, po doposażeniu samochodu nawet w bardzo potrzebne dodatki. Niestety przekroczenie bram tego segmentu wiąże się z tak wysoką ceną, że ci decydują się na zakup połowę tańszego, a wcale nie gorszego, samochodu. To też rzutuje na to, że klasa minivanów nie może być premium, ponieważ obniżenie cen zdewaluuje prestiżowy wizerunek marki i modelu.

Choć ogólna sylwetka BMW 2 Active Tourera jest zbliżona do konkurencyjnego Mercedesa B klasy, to mimo wszystko prezentuje się bardziej dynamicznie, a to za sprawą niżej zawieszonego, bardziej wyzywającego przedniego pasa z dużymi nerkami i jeszcze większymi reflektorami wyposażonymi w lampy znane w tuningowym światku, jako „ringi”. Dalej jest już znacznie mniej ciekawie, bo pod płaszczykiem różnego rodzaju przetłoczeń mających na celu ukrycie tego, że to tylko minivan, jest po prostu nudno. No chyba, że patrzycie na tył z okazałymi światłami, utrzymanymi w typowym dla BMW stylu, bądź okrągłymi końcówkami wydechu.

W środku co ciekawe czuć, że siedzi się w BMW – takie same są zegary, system iDrive, łopatki na kierownicy, panel radia. Już bardziej „inaczej” jest w i3 i i8, ale. Mam też powody, dla których nie do końca jestem przekonany o bawarskim rodowodzie tego samochodu rodzinnego. Fakt, że jak tak przesiadałem się z miejsca kierowcy na tył, czy fotel pasażera, to odnosiłem wrażenie, że auto dedykowane jest przede wszystkim sternikowi (nie to, że było mi ciasno, bo miejsca jest tu pod dostatkiem), a potem dopiero całej reszcie, co jest typowe (poza flagowymi „siódemkami”) dla BMW, jednak konsola środkowa prezentuje się tak, jakby nie do końca była przemyślana, a dźwignia zmiany biegów prezentuje się po prostu okropnie.

Nawet kierownica wygląda tak, jakby celowo została oszpecona ściągając do dołu ramiona. Tylko po co? Żeby łatwiej można było dostrzec łopatki do skrzyni biegów? A kto w ogóle używa łopatek do zmiany biegów w minivanie?! Przecież typowy nabywca minivana jest tak smutnym człowiekiem, że w życiu nie zrobiłby z nich żadnego użytku. Dużo lepszym dla nich rozwiązaniem jest dobry zestaw audio Harman Kardon, przy którym mogliby słuchać smętnych piosenek o przemijaniu.

Jednak bawarska propozycja przekonuje do siebie kilkoma atutami. Na przykład sprawnie działającą przekładnią i bardzo dynamicznym prowadzeniem. Jak sami widzie, dużo w tym cech wspólnych z BMW, ale czy na pewno? No nie do końca, bo o ile 2 litrowy silnik o mocy 231 KM sprawdza się przy rozpędzaniu się z wysokich pułapów (ba! Jest pierońsko szybki), tak dynamiczna jazda w mieście zaczyna drażnić. Jakiś czas temu jeździłem 218d Active Tourer, gdzie rozczarował mnie torquesteer (ściągania kierownicy podczas przyspieszania), zaś tutaj zamiast walki z niutonometrami – których jest o 20 więcej, niż we wspomnianym dieslu – prowadzona jest batalia z kontrolą trakcji powstrzymującą przed ścieraniem w drobny mak opon o szerokości 195.

Swoją drogą ktoś musiał mieć nie lada poczucie humoru sądząc, że niespełna 40 cm szerokości gumy wystarczyło, aby okiełznać 350 Nm. Fakt, w zakrętach auto zachowuje się bardzo pewnie, co świadczy o dopracowanym zawieszeniu i płycie podłogowej MINI, ale taka moc nie powinna wędrować na przednie koła. Inną sprawą jest to, że 6.6 sekundy do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej w minivanie jest totalnie bezsensowną abstrakcją. Czy widzieliście kiedykolwiek taki samochód gnający z szybkością blisko ćwierć tysiąca kilometrów na godzinę? Nawet to nie brzmi poważnie, dlatego też przejdę do jeszcze jednej szalonej kwestii – ceny.

BMW 225i Active Tourer kosztuje przynajmniej 156 tysięcy złotych i jestem bardziej niż pewien, że nigdy w życiu nie wyjechałoby z salonu takie BMW bez wyposażenia dodatkowego. Dlatego też dopiero teraz musicie się przygotować na prawdziwe wydatki, tym bardziej, że prezentowany 225i wcale nie był jakoś przesadnie wzbogacony dodatkami. Na cenę 215 tysięcy złotych składa się m. in. zestaw Head-up, nawigacja satelitarna, reflektory LED-owe, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele oraz czujniki parkowania z kamerą. Jeśli ktoś powie, że warto, to chyba musi być niespełna rozumu.

Fot. Marcin Koński

Ostatecznie Genewskie premiery, część 6/6

29. Mercedes-Benz C63 AMG S Estate F1 Medical Car

Fot. Mercedes-Benz

Kiedyś w PRL-u karetki-kombi były bardzo popularne, czego przykładem był FIAT 125p Kombi – auto, w którym leżąc można było nabawić się klaustrofobii. Zaletą było to, że samochodem nie rzucało na boki tak mocno, bo 125p nie było ani dynamiczne, ani szczególnie dobrze się prowadzące, dlatego też chciałbym zapytać kogoś, kto odpowiada za dopuszczenie na tor samochodu medycznego w postaci Mercedesa C63 AMG S Estate, czy przypadkiem nie chce poszkodowanego zabić przeciążeniami?

Zwłaszcza, że to 510 konne monstrum (4 litrowe V8, 700 Nm) przyspiesza do 100 km/h w nieco ponad 4 sekundy i bez problemu osiąga wszelkie przewidziane ogranicznikami prędkości. Co gorsza, za kierownicą nie będzie siedzieć zwykły emeryt, tylko emerytowany kierowca wyścigowy Alan van der Merve, co oznacza, że nawet dwóch dodatkowych ratowników medycznych wyjedzie z samochodu na noszach. Może przynajmniej z tego względu wyścigi F1 nie będą aż tak nudne. A i zapomniałbym. Karetka AMG będzie wyposażona m. in. w dwa tablety, hotspot WLAN, respirator, defibrylator i cztery kubełkowe fotele.

30. Mercedes-Benz AMG GT S F1 Safety Car

Fot. Mercedes-Benz

FIA z końcem sezonu 2014 wysłała na emeryturę Mercedesy SLS AMG, które pełniły rolę samochodów bezpieczeństwa i było niemal pewne od samego początku, że ich miejsce zajmą nowe flagowe supersamochody spod znaku gwiazdy. Tak więc możecie podziwiać na zdjęciach Mercedesa AMG GT S z dokładnie takim samym silnikiem, co w szalonej karetce van der Merve-a tj. 4 litrowe V8 o mocy 510 KM. W przypadku tego samochodu osiągi są już odrobinę lepsze – sprint do 100 km/h trwa 3.8 sekundy i jest w stanie rozwinąć 310 km/h, ale to nie prędkość maksymalna będzie tu priorytetem.

AMG GT S na tor trafił po jedynie niewielkich modyfikacjach, którymi są koguty oraz tablet dla drugiego kierowcy, dzięki czemu jest w stanie nadzorować przebieg całego wyścigu. Ponadto samochód wyposażony jest również w łączność radiową, a także czujniki telemetryczne. Zarówno AMG GT S, jak i C63 AMG S zadebiutują już w tę niedzielę, podczas Gran Prix Australii.

Ostatecznie Genewskie premiery, część 5/6

23. NanoFlowcell Quant F Concept

Fot. NanoFlowcell

NanoFlowcell chce udowodnić, że można zbudować elektryczny hipersamochód. Być może i da się, ale jak sam zauważyłem, w przypadku aut nieemisyjnych nazewnictwo trochę się dewaluuje. Supersamochody elektryczne są w stanie rozpędzić się do prędkości, które osiągnie byle jaki szybszy kompakt, a hiperautem nazywa się samochód, którego prędkość maksymalna (300 km/h)  również nie jest jakąś większą przeszkodą do pokonania dla limuzyn z rodziny M, AMG, czy RS. Dajmy jednak szansę Quantowi F Concept, bo warto.

Auto mierzące 5.25 metra długości skrywa w czterech malutkich silniczkach elektrycznych moc rzędu 1090 KM i moment obrotowy wielkości Mount Everestu. Skąd to porównanie? Bo Quant F Concept waży 2.3 tony, a mimo tego jest w stanie przekroczyć 100 km/h w tym samym czasie, co Lambo Aventador SV (2.8 s). Nie mniej ciekawie prezentuje się zasięg – na jednym ładowaniu samochód jest w stanie pokonać aż 800 km!

A teraz coś dla młodych techników – do wytowrzenia prądu samochód nie wykorzystuje wodoru i tlenu, tylko zjonizowane ciecze (co za tym idzie, mamy do czynienia z hybrydą, ale taką w rodzaju Opla Amery), które nie są łatwopalne, ani co ważniejsze – nie są też toksyczne. Owe płyny magazynowane są w dwóch zbiornikach o pojemności 250 litrów każdy. Ciekawostką jest fakt, że akumulatory przechowujące nadwyżki prądu zostały zintegrowane z owymi zbiornikami.

24. NanoFlowcell Quantino Concept

Fot. NanoFlowcell

Quantino Concept nie dość, że wygląda po prostu rewelacyjnie, to jeszcze skrywa pod nadwoziem niezwykła technologię, zaczerpniętą z Quanta F. Różnica jednak polega na trochę mniejszej mocy i dostosowanych do rozmiaru auta zbiornikach z zjonizowanymi cieczami (tutaj dwa razy 175 litrów). Za napędzenie tego kompakta odpowiadają cztery silniki elektryczne o łącznej mocy 544 KM, dzięki którym samochód będzie w stanie jechać z prędkością 200 km/h. Mimo zmniejszonych zbiorników na ciecze, zasięg Quantino Concept wynosi do 1000 kilometrów.

25. GTA Spano

Fot. GTA

Nigdy wcześniej nie słyszeliście o tym producencie? W takim razie zdradzę Wam, że pochodzi z Hiszpanii, a to jest druga generacja tego modelu. Od razu muszę Wam powiedzieć, że w porównaniu do poprzednika, ten prezentuje się znacznie lepiej. Dlaczego? Bo auto wygląda po prostu masywniej. Szczególnie z tyłu, gdzie zamontowano niski, ale bardzo szeroki spoiler.

Oczywiście jego obecność ma funkcję praktyczną, ponieważ musi utrzymać w ryzach to, co produkuje 8 litrowe, podwójnie doładowane V10 o mocy 938 KM i momencie obrotowym równym 1200 Nm. Jako, że GTA Spano składa się głównie z włókna węglowego, tytanu i grafenu, to auto jest na tyle lekkie, by przekroczyć 100 km/h w 2.9 sekundy. Prędkość maksymalna? 370 km/h.

26. Mitsubishi L200

Fot. Mitsubishi

Raczej na pewno nie przeczytalibyście tutaj niczego o tym samochodzie, gdyby nie fakt, iż poprzednika darzę pewnym sentymentem. Nowy model, w przeciwieństwie do poprzedniego, nie będzie już nawiązywać wyglądem do dakarowego Pajero Sporta. Może właśnie dlatego, że tego już dawno nie widywano na trasach legendarnego rajdu. Tak, czy siak auto jest zupełnie nowe i zdecydowanie mniej podoba mi się z porzodu za sprawą rozlazłego grilla oraz nie mniej dziwacznych reflektorów.

Dużo ciekawiej zrobi się za to w środku – tam zamiast drżącej dźwigni przełożenia napędu, znajdziecie pokrętło, konsolę środkową zdominował duży, dotykowy ekran multimediów, z – najprawdopodobniej – nawigacją satelitarną, zaś w wyposażeniu L200 może znaleźć się tak zaawansowany system, jak asystent utrzymania pasa ruchu.

Na Starym Kontynencie L200 nadal pozostanie jednym z mocniejszych Pick-up-ów na rynku, czego dowodem jest nowy, 2.4 litrowy turbodiesel o mocy 181 KM. Poza tym silnikiem, w palecie modelu znajdzie się też wariant o tej samej pojemności i mocy 154 KM. Nowy Pick-up Mitsubishi ma trafić na rynek latem.

27. Mitsubishi XR-PHEV II Concept

Fot. Mitsubishi

Bardzo prawdopodobne, że to co widzicie na zdjęciach, to nowy Mitsubishi ASX i nie ma w tym absolutnie żadnej przesady, bo jak podaje producent, model produkcyjny zostanie zmieniony w zaledwie 20%. Sam zaś przypuszczam, że owe „20%” będzie dotyczyło właśnie najbardziej istotnych i charakterystycznych elementów XR-PHEV-a. To, co najbardziej mnie zadziwiło w tym projekcie, to piętrowy wygląd tyłu oraz monstrualnych rozmiarów zderzak.

Samo auto mierzy prawie 4.5 metra długości, 1.89 m szerokości i 1.62 m wysokości. To, co jest najciekawsze w tym projekcie, to hybrydowy układ napędowy pochodzący z Mitsubishi Outlandera PHEV. Za poruszanie się samochodu odpowiadają silniki elektryczne, zaś jednostka spalinowa pełni funkcję „przedłużacza”, zwiększając zasięg do ponad 800 km. W XR-PHEV zestaw nie będzie mieć ponad 200 koni, jak w większym Outlanderze. Tutaj muszą wystarczyć 163 KM, a jeśli jesteście ciekawi działania tego typu napędu, to odsyłam Was do testu na Moto Collection.

28. Ferrari F12 Berlinetta Lusso by Touring

Fot. Ferrari

Z całą pewnością jest to najładniejszy samochód targów w Genewie. Ostatnim znanym projektem firmy Touring była niezwykła Alfa Romeo Disco Volante. Berlinetta Lusso to kolejny projekt włoskich rzemieślników, którzy zrealizowali ten wspaniały projekt na zlecenie pewnego kolekcjonera. Najważniejszym warunkiem było zachownie odpowiednich proporcji nadwozia, tak, by Lusso jak najwierniej wpasował się w kanon 2 miejscowego coupe z lat 60. W efekcie czego nie zachował się ani jeden panel nadwozia bazowego F12.

Nadwozie zbudowano z aluminium i włókna węglowego, zaś każde przetłoczenie nadwozia zostało wykonane ręcznie i pochłonęło 5000 (słownie: pięć tysięcy) godzin pracy, czyli jakieś półtora miesiąca. Do poruszania się, ta piękność ma wystarczająco mocny zaprzęg w postaci 12 cylindrowego silnika o mocy 740 KM, który tak samo, jak w F12 rozpędza Lusso do 340 km/h przekraczając setkę w nieco ponad 3 sekundy.

Na koniec parę ciekawostek. Pierwsza – powstanie pięć sztuk cudownego Lusso. Druga – sztywność nadwozia wzrosła o 20% w stosunku do F12. Trzecia – do budowy nadwozia posłużono się dwunastoma różnego rodzaju stopami aluminium.