Wyścig na ¼ mili – Hummer H3 Alpha

Kingsajz

Może się wydawać, że to najmniejszy z Hummerów, co oznacza, że w końcu można oczekiwać od niego całkiem normalnych wymiarów. Nic bardziej mylnego, H3 Alpha nadal lubi używać na drogach argumentu wielkości.

Bardzo dużo słyszałem na temat wątpliwej jakości wykończenia samochodów zza Oceanu oraz tych, które zostały wyprodukowane z myślą o tamtejszych rynkach. Wszystko przez to, że amerykański rynek motoryzacyjny jest przeogromnych rozmiarów. Jeśli myślicie, że zamyka się on ma Hyundaiach, Hondach, Fordach i Chevroletach, to zalecałbym dokładne przestudiowanie tematu. Tamto miejsce jest jak gąbka, albo czarna dziura – chłonie wszystko, bez względu na rodzaj i przeznaczenie. Wielkości tamtejszego rynku zapewne nie jesteś w stanie nawet ogarnąć, dlatego zaskoczy Cię pewnie to, iż producenci sami sobie narzucają górną granicę ceny bazowych modeli i starają się za wszelką cenę ograniczyć koszty produkcji tak, by ona okazała się przynajmniej rentowna.

A, że Amerykanie lubią przebywać w luksusie, który jest śmiesznie tani (np. Ford Mustang V6 kosztuje mniej więcej tyle, co kompakt w Europie), to w to im graj. Zwłaszcza, że w ogóle nie przykładają uwagi do jakości wykonania. Ma być skóra, drewno i pełna elektryka. Szczerze powiedziawszy to wszystko wygląda mniej więcej tak, jakby na bankiet u Królowej Elżbiety II założyć garnitur sygnowany logiem Biedronki naszytym na rękaw marynarki.

Dokładnie tak czułem się siedząc za kierownicą H3 Alpha. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda tu tak, jak przystało na prestiżowego SUV-a. Jest przecież skóra, nawigacja, jest też automatyczna skrzynia biegów. Kiedy jednak przejedziecie rękami po desce rozdzielczej poczujecie plastik w najbardziej ordynarnym i dyskontowo tanim wydaniu. Dotykacie „aluminiowej” wstawki, która pod liniami papilarnymi palców również smakuje zbyt powszednio i tandetnie. To może chociaż skóry krów, które przerobiono na burgery i steki będą odpowiedniej jakości? Niestety. Mućki, które pokryły siedzenia, kierownicę i drążek zmiany biegów są wyślizgane, co daje mi poczucie, iż nałożono je ochronnie jakimś materiałem typu folia. Jeśli też liczyliście na obszerność, to mogę zdradzić Wam, że jest tu dość ciasno. Co więcej, wrażenie potęguje mała ilość światła, jaka wpada przez szczeliny obserwacyjne, które jakimś trafem nazwano oknami. Oznacza to również, że prowadząc H3 odniesiecie wrażenie, że to cały czas gigantyczny, ledwie mieszczący się na pasie potwór, który i tak jest najmniejszy w całej rodzinie Hummera (co nie znaczy, że najwęższy – H3 Alpha jest szerszy od H2 o całe 11 cm).

Z zewnątrz H3 wygląda dokładnie jak pomniejszone H2 z przyciętym dachem (Amerykanie na to mówią Chop top). Jest tu prawie taka sama maska, niemalże identyczny kształt okien i to w zasadzie tyle, jeśli chodzi o podobieństwa. Błotniki są tu dużo bardziej wyeksponowane, tylne światła przesunięto na skraj nadwozia oraz przestylizowano zderzak tak, by tylna klapa mogła pomieścić koło zapasowe. Całość może imponować, zwłaszcza dzięki światłom obrysowym na dachu, jednak ja mam o nim inne zdanie. H3 to okropna karykatura jeszcze gorszego H2, który prezentuje się jak kawał klocka ciosanego za pomocą stępionego tomahawka. Ciężko o coś bardziej okropnego i rzucającego się w oczy tylko dlatego, że samochód jest rozmiarów mamuta.

Wróćmy zatem do testowanego H3. Przekręcenie kluczyka w stacyjce (identycznie prostego, jak w samochodach, sprzed co najmniej 15 lat) budzi do życia ośmiocylindrowy silnik, którego pojemność wynosi tylko, albo aż 5,3 litra. Sam jednak niezbyt ochoczo budzi wszystkich w koło. Można powiedzieć, że na wolnych obrotach jest cichy i niechętnie zdradza ilość garów pod maską. Motor nie oddycha za pomocą turbodoładowania, dlatego też chwyta hausty powietrza o własnych siłach, co oznacza, że na dole obrotów silnik nie rwie się do pracy. Właściwie to zaczyna żyć po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów na minutę i nie odpuszcza, póki wskazówka nie otrze się o czerwone pole.

Wtedy do akcji wkracza skrzynia biegów, która z szybkością spływającego lodowca zmienia bieg na wyższy. Sama przekładnia jest równie prosta, co silnik i stylistyka Hummera – ma tylko cztery biegi, więc kiedy obroty silnika dochodzą do blisko 6 tysięcy, skrzynia biegów zmianą przełożenia opuszcza wskazówkę w rejony 3 tysięcy, gdzie motor zachowuje się jakby był przed reanimacją elektrowstrząsami. To jednak nie jest najgorsze.

Przerażającym doświadczeniem była praca zawieszenia – słowo „miękkie” okazuje się tu zbyt sztywne. Masz wrażenie, że pomiędzy nadwoziem, a kołami znajduje się łóżko wodne, nad którym nie masz praktycznie żadnej kontroli. Bujanie we wszystkie strony rozpoczyna się od 80 km/h, przy 110 można zapaść na chorobę morską, zaś przy 140 sytuacja wygląda jak w czasie sztormu na morzu. Samochód zaczyna tracić swój tor jazdy, buja się niemiłosiernie nawet przy pokonywaniu najmniejszych nierówności, zaś hamowanie tylko pogarsza sytuację. Ciężko mi zrozumieć jak można prowadzić ten samochód i kto mógł odważyć się rozpędzić to Hummera do prędkości zablokowanej kagańcem przy 160 km/h.

Jeśli jednak znalazłby się jakiś sympatyk amerykańskich militariów, który z niewyjaśnionych powodów nie chciałby mieć o niebo lepiej jeżdżącego Wranglera (co nie znaczy, że jeździ się nim przyjemnie), to musiałby przygotować się na wydatek minimum 89 tysięcy złotych. Czy to dużo? Raczej tak, lecz nie oczekiwałbym tutaj znaczącego spadku wartości. 6 lat temu nowy H3 Alpha kosztował w Stanach równowartość blisko 101 tysięcy złotych. Dużo? To prawdziwa gratka na miarę garnituru z Biedronki.

Fot. Marcin Koński