Wyścig na ¼ mili – BMW 335d xDrive

Doskonałość

Jeśli poszukujecie samochodu klasy średniej o fantastycznych osiągach, bardzo bogatym wyposażeniu i stosunkowo niewielkim apetycie na paliwo, to przygotujcie 330 tysięcy złotych. BMW ma dla Was ofertę nie do odrzucenia!

Zastanawiając się nad tym jak rozpocząć dzisiejszy artykuł przychodzi mi na myśl test Astona Martina Vantage V12 w wykonaniu Jeremiego Clarksona z Top Gear. Niemal cały materiał był zdominowany przez pędzące drogami surowej Szkocji auto, zaś dziennikarz skomentował je, jako prawdziwy relikt odchodzącej epoki. Tutaj pewnie obaj zgodzilibyśmy się z tym, że owa epoka nie odchodzi, a zostaje zepchnięta przez zgraję dzikusów zwanych ekologami. Samo auto zostało trzykrotnie okrzyknięte słowem „wspaniały”. Nie ma czemu tu się dziwić, bo w końcu to niewielkie, świetnie prowadzące się auto sportowe z gigantycznym, 6 litrowym silnikiem V12.

Dobrze przeczytaliście. Samochód rozmiarów przeciętnego kompaktu mieści przed przednią szybą najlepszy angielski tuzin cylindrów, który produkuje 517 KM. Zapewne znajdą się też tacy, którzy powiedzą, że to nie jest imponujący wynik, bo 6 litrowy silnik nawet bez doładowania byłby w stanie rozwinąć więcej mocy, zaś lekko proekologiczni kierowcy zapytają „dlaczego do V8 nie dodać turbodoładownia? Moc byłaby co najmniej taka sama, moment obrotowy zdecydowanie większy, a spalanie mniejsze”.

Może i tak, ale przy tych wszystkich korzyściach wynikających z dobrodziejstwa wszystkiego, co kojarzy się obecnie ze słowem „turbo”, Panowie z Gaydon skwitują mówiąc „no, thank you”. Nic nie będzie w stanie szlachetniej wypełnić komory silnika, jak tylko blok skrywający 12 ochoczo pracujących cylindrów i kropka. Przynajmniej do czasu, kiedy współpracujący z Astonem AMG nie zacznie przemycać anglikom swoich silników.

Przejdę zatem do dzisiejszego bohatera – BMW 335d. Nie da się ukryć, że bawarski producent poszedł trochę inną drogą całkowicie odstawiając V8 z oferty najmniejszego sedana. Nawet silniki o 6 cylindrach ustawionych w szeregu zostały zdegradowane do roli pospolitych „czwórek” o – to trzeba przyznać – nieziemskiej mocy. W tej eliminacji pozostały jedynie najsilniejsze 3 litrówki, które w wersji z literką „d” w nazwie oferują 313 KM. Jeszcze całkiem niedawno takim stadem mogły pochwalić się solidne monachijskie motory V8 o pojemności 4,4 litra.

I choć mniejszy motor nie produkuje niszczycielskich 700 niutonometrów, a „tylko” 630, to resztę roboty robi tu bardzo sprawny automat i inteligentny napęd na cztery koła. Efekt końcowy? Po 4,8 sekundy na prędkościomierzu wskazówka przekracza 100 km/h, zaś dalej zatrzymuje się tam, gdzie pozwala jej ogranicznik prędkości. Jak na średniej wielkości sedana to rewelacyjny wynik. Szybsze spośród „trójek” jest tylko M3.

Nie mniejsze wrażenie robi nie tylko swoboda wyprzedzania, ale też lekkość, z jaką samochód pokonuje zakręty. Fakt, zawieszenie zapewnia lekko ogłupiający komfort, przez którego kierowca ma poczucie, że lepiej zwolnić przed kolejnym wirażem. A jeśli przeczucie nie będzie tak silne, by skłoniło do wciśnięcia hamulca, wkroczycie w teren, gdzie zaczyna się dobra, a przede wszystkim bezpieczna zabawa. Poważnie. Jakiś czas temu na torowej imprezie miałem możliwość przekonać się o granicach możliwości podobnego 335d. Możecie wierzyć mi, bądź nie, ale w warunkach drogowych nie ma takiej możliwości, by samochód wyprowadzić z równowagi.

Jeśli jednak wykażecie się gorącym pragnieniem sprawdzenia, co to auto potrafi na torze, to musielibyście się sporo namachać kierownicą, by zachęcić tył do tańca. Szczęśliwcy, którzy tego dokonają niestety nie nacieszą się zbyt długim i spektakularnym dryftem, ponieważ nawet, jeśli nie będziecie kontrować poślizgu kierownicą, napęd zrobi to za Was.

Już wyjaśniam, o co mi chodzi. Wpadacie w nadsterowność, tył samochodu zostaje wyrzucony na zewnątrz zakrętu. W normalnych warunkach i tradycyjnie działającym napędzie albo puszczacie gaz i kontrujecie kierownicą, by jak najszybciej wrócić na swój tor jazdy, albo – tak jak ja bym zrobił – do kontry kierownicą dodajecie dozowanie pedałem gazu, by chociaż odrobinę pobawić się zamaszyście zarzucającym tyłem. W tym samochodzie zarówno pierwsza, jak i druga taktyka okaże się bezużyteczna. Wystarczy zaledwie wcisnąć pedał gazu, by auto wróciło na normalny tor jazdy.

Czy to jakieś czary? Niezupełnie. Napęd xDrive rozdziela moc nie tylko na poszczególne osie, ale i na każde z kół. Dzięki temu nie tylko można  wyprowadzić samochód z poślizgu za pomocą prawego pedału, ale też stabilnie pokonać zakręt jadąc szybciej, niż można byłoby przypuszczać. Ta sztuczka polega na tym, że podczas skręcania np. w prawo środek ciężkości auta przechodzi na lewą stronę, zaś przyspieszając w zakręcie dodatkowo dociążamy tylne koło. W tym momencie komputer rozdzielający moc wysyła największy przydział koni mechanicznych i niutonometrów tam, gdzie w danej chwili jest największa przyczepność.

Ja zaś zupełnie o tym nie myśląc przymierzam się do kolejnego zakrętu, pociągam za łopatkę, która w oka mgnieniu wysyła sygnał do skrzyni biegów o niezwłocznej redukcji przełożenia. Mógłbym przysiąc, że robi to szybciej, niż dwusprzęgłowe przekładnie, ze skrzynią DSG włącznie. Kręcę mięsistą skórzaną kierownicą i wciskam gaz do dechy zaraz po minięciu szczytu zakrętu, a auto zamiast wyjechać z wirażu pod osłoną kurtyny dymu z opon, w pełnej kontroli katapultuje się na kolejnej prostej żonglując mocą pomiędzy poszczególnymi kołami.

Ciężko mi przypomnieć sobie, czy jeździłem czymś stabilniejszym i zwinniejszym w zakrętach. Na prostej auto nie tylko stłucze tyłek niemal każdemu samochodowi GTI, ale też będzie mógł walczyć jak równy z równym z Audi RS5, a to już bardzo poważna liga. Jeśli miałbym jednak wybrać, co mi się w nim najbardziej podoba, to poczucie, że bez względu na aktualny bieg i prędkość, mocy pod prawą stopą jest aż nadto. Zestaw składający się z koni mechanicznych i niutonometrów gotowy jest do użycia już od momentu lekkiego drgnięcia prawą stopą i eksploduje aż do dotarcia wskazówki obrotomierza na czerwone pole. Jak dla mnie to kompletny samochód, absolutnie bez wad.

No może z jedną – ceną. Wyjedziesz tym samochodem od dealera po uprzednim przelaniu na konto 235,5 tysiąca złotych. Jeśli za tę cenę spodziewasz się luksusów, to te na przykładzie testowanego auta będą kosztować dodatkowo 94,5 tysiąca złotych. A co znajdzie się na liście wyposażenia dokładając równowartość nowego Opla Insigni Tourer? Praktycznie wszystko, czyli m.in. automatyczna klimatyzacja, przyzwoity zestaw Hi-Fi, adaptacyjne światła biksenonowe, sportową automatyczną skrzynię, czujniki parkowania z kamerą cofania, czy pakiet sportowy M z większymi hamulcami, sportowymi zderzakami, zawieszeniem i kierownicą.

Fot. Marcin Koński