Redline MotoBlog: Wyścig na ¼ mili

Przegonić mistrza

Porsche Boxster i Cayman zawsze były postrzegane, jako tańsze i słabsze alternatywy dla tych, których nie stać na 911. Teraz te auta stały się tak dobre, że to Carrera ma powody do obaw.

Nie często zdarza się, by powstawał najpierw roadster, a potem na jego bazie wersja coupe. Porsche przedstawiając gamę swoich najtańszych (jak na razie) sportowych modeli właśnie obrało sobie taką ścieżkę. Tego typu rozwiązanie ma bardzo ważną zaletę – nadwozie mogło być tylko sztywniejsze, przez co auto prowadziło się lepiej.

I rzeczywiście to się czuje. Już samo wsiadanie do tego auta, jak wspominał mój kolega Grzegorz Ciźla, to ubieranie się w Porsche Caymana. Przy tym czujesz się, jakbyś nosił idealnie dobrany strój, który nie krępuje ruchów i sprawia wrażenie, że możesz zrobić w nim wszystko. Jednocześnie też można zdajesz sobie sprawę, że siedzisz zaledwie milimetry powyżej poziomu asfaltu. Tak nisko nie było w żadnym innym samochodzie, które miałem przyjemność, bądź nieprzyjemność poprowadzić. Rozglądam się w środku i dostrzegam bardzo podobną konsolę centralną do tej, jaką zastałem w Carrerze 4S (o nim za tydzień). Jedyną różnicą jest stoper, który zamiast okupować szczyt kokpitu, powędrował pomiędzy kratki wentylacji.

Przede mną jest lekko spłaszczona u dołu kierownica, która zamiast łopatek do zmiany biegów, ma przełączniki, których z całego serca nie znoszę. Wszystko przez to, że kiedy całkowicie skupiasz się na jeździe i przyspieszasz w szaleńczym tempie z nogą gniotącą pedał gazu, to absolutnie ostatnią rzeczą, jaką robisz, jest zerkanie na przycisk, by sprawdzić w jaki sposób zmienić bieg na wyższy. Tradycyjne wielkie łopaty dostępne z kierownicą bez guzików są zdecydowanie lepszym wyborem – tu pociąganie za odpowiedni kawałek metalu jest tak oczywiste, jak wdech i wydech. Pora skupić się na najważniejszych instrumentach – zegarach. Te mają trzy tubusy, z których jeden pełni funkcję komputera pokładowego. Najważniejszym z kolei jest ten największy – wyskalowany do aż 9 tysięcy obrotów na minutę.

Pierwsze pokonane metry za kierownicą Caymana jasno dały mi do zrozumienia, że mam do czynienia z niezwykle zwartą konstrukcją. Nie zdążysz nauczyć się jeszcze podstawowych manier auta, a ten będzie gotowy na solidny torowy wycisk. Pytanie tylko, kto z kogo wyciśnie siódme poty. Ciężko uwierzyć też, że Cayman dzieli płytę podłogową z 911. I z tego właśnie powodu pierwszy raz to właśnie 911 bardzo chciałaby zostać Caymanem, bo gdyby też większy brat miał silnik umiejscowiony centralnie, byłby o niebo lepszym autem. Naturalnie były już próby przenoszenia silnika z najgorszego – z punktu widzenia fizyka – miejsca na agregat wprawiający samochód w ruch. Przykład? Porsche 928. Miał zastąpić 911, jednak okazało się, że klienci cały czas chcieli jeździć samochodem, które nie tylko potrafiło robić bączki, ale też zabijać swoich kierowców na przydrożnych drzewach. Dlatego też silnik pozostał w miejscu, gdzie w każdym innym aucie pakuje się bagaże.

Wróćmy jednak do Caymana. Pamiętacie jak mówiłem, że auto sprawia wrażenie, jakby kierowca mógł nim zrobić wszystko, na co tylko miałby ochotę? W sumie tak mógłbym krótko zrecenzować prowadzenie samochodu. Skrzynia biegów jest po prostu fantastyczna. Uwielbiam ją, bo potrafi czytać kierowcy w myślach. Wystarczy, że delikatnie mocniej wciśniesz pedał gazu, a ta bezzwłocznie redukuje bieg w przygotowaniu do szarży. Nawet natychmiastowe ścięcie z siódemki na dwójkę nie jest dla niej problemem. To samo można powiedzieć o szybkości działania, bo jak sprawnie zmienialibyście biegi w manualnej przekładni, to i tak nie będziecie na tyle sprawni co Porschedoppelkupplungsgetriebe, bo kiedy Cayman S ze standardową przekładnią przekracza 100 km/h w 5 sekund, ta skraca sprint o 0,1 sekundy. Niby niezauważalna różnica, jednak świadczy o tym, że skrzynie automatyczne stały się lepsze od tradycyjnych.

A warto wziąć ją pod uwagę, bo kosztuje 14 600 zł – na pewno będą to dobrze wydane pieniądze. Ceny Caymana S rozpoczynają się od 320 tysięcy. Doposażając go do poziomu modelu testowego, czyli w skórzaną tapicerkę, system BOSE, czujniki parkowania wykrywające krawężniki, czy pakiet sport chrono trzeba przygotować dodatkowo 126 tysięcy złotych ekstra. Jedno jest pewne – Cayman to drogowa wyścigówka i jest wart każdych pieniędzy.