Redline MotoBlog: Wyścig na ¼ mili

TNSUV

That is Not Sport Ulity Vehicle (z ang. To nie jest samochód sportowo-użytkowy). Tak wypadałoby tłumaczyć skrót, który określałby nowy segment SUV-ów, tylko z pozoru wyglądających jak popularne „terenówki” do pokonywania miejskich krawężników.

Nie będę odkrywczy twierdząc, że segment SUV-ów jest bardzo popularny również w Polsce, jednak to, co świadczy o coraz większej sympatii do tego typu aut jest odkrywanie coraz bardziej niszowych nisz. Obecnie nie wystarczy zaoferować palety SUV-ów w trzech rozmiarach nadwozia. Coraz częściej – śladami klasycznych sedanów – pojawiają się też wersje „coupe”, które różnią się od zwykłych odmian tylko tym, że mają inaczej poprowadzoną linię dachu. Można być pewnym tego, że dalszy rozwój wersji nadwoziowych w przyszłości pozwoli nam na produkcję seryjną SUV-kabrioletów, czego zapowiedzią była prezentacja zjawiskowego Range Rovera Evoque Convertible.

Ci, którzy chcieliby mieć wyżej zawieszone auto z racji choćby możliwości pokonywania czasem wręcz absurdalnie wielkich krawężników, a nie chcą inwestować pieniędzy w typowego przedstawiciela klasy SUV mogą przebierać albo w propozycji a’la coupe, którą serwuje BMW z modelem X6, albo wybrać coś, co wygląda bardziej jak wielkie kombi. I w ten oto zgrabny sposób przechodzę do dzisiejszego bohatera, którego nazwać SUV-em jest z lekka krzywdzące. Wystarczy przyjrzeć się profilowi auta, by stwierdzić, że coś tu jest nie tak. Może to ta długa maska, niska linia dachu, bądź masywne nadkola skrywające felgi wielkości przeciętnego telewizora.

QX70 jest swego rodzaju przeciwieństwem modeli Audi Allroad, czy Volvo Cross Country, gdyż zarówno Niemcy, jak i Szwedzi oferują kombi wyposażone w napęd na cztery koła i bojowo wyglądającym plastikowym wykończeniem nadwozia, którego jedynym zadaniem będzie ochrona wrażliwych części nadwozia przed kurzem i drobnymi kamykami. Infiniti jest bardziej sportowym kombi, niż – jak sugeruje wygląd – SUV-em.

Z resztą w środku ciężko zorientować się w czym tak naprawdę siedzimy. Jedynie nieco wyższa, niż normalnie pozycja może coś podświadomie zasugerować, ale jak już wspomniałem, podobne wrażenie można odnieść siedząc w „podniesionych” Audi, czy Volvo. Wnętrze zachwyca poziomem wykonania i dbałością o szczegóły, jednak przy całej tej słodyczy, jaką rozpuszcza Infiniti dziwić może brak logiki w ergonomii. Bardzo ważne przyciski są za małe i źle ulokowane. Przykład idzie spod samych rąk. Największe przełączniki powinny służyć opcjom, których używa się najczęściej do, np. regulacji głośności radia. Tymczasem jednak w Infiniti lepiej wiedzą co człowiek robi stojąc w korki, kiedy akurat nie wyrywa sobie włosów z głowy – po prostu przeskakuje z kanału na kanał w poszukiwaniu ciekawszej stacji radiowej.

Warto jednak zostawić włosy i wielkie przyciski do obsługi radia, tylko uciec z zatoru, bo największą frajdę Infiniti serwuje w czasie dynamicznej jazdy, kiedy wskazówka obrotomierza nie spada poniżej 3 tysięcy obrotów na minutę. Sam dźwięk wkręcającego się silnika uzależnia, a efektem ubocznym jest przyspieszenie do 100 km/h trwające nieco ponad 8 sekund, co moim zdaniem musi być kłamstwem. Subiektywnie sprint powinien skończyć się mniej więcej sekundę wcześniej. Jeśli jednak przyjdzie Wam chęć na szybkie pokonywanie zakrętów tym kolosem, proszę bardzo. Walce o szerokości 265 mm, sprawny napęd na cztery koła i system skrętnych tylnych kół tylko czekają na to, by mogły wykorzystać możliwie jak najwięcej swojego potencjału zapewniając kierowcy stabilność godną samochodu sportowego.

A ile kosztuje ten stoicko spokojny samochód sportowy, który wygląda jak SUV, a nim nie jest? Co najmniej 247 tysięcy złotych, jeśli jednak chcielibyście wybrać auto w odmianie S Premium, jak model testowy, musicie dołożyć jeszcze 32 500 zł, plus 4,6 tysiąca za lakier metallic. W sumie daje to kwotę 284 tysięcy złotych. Niby to dużo, jednak konkurencja oferująca podobne wyposażenie zażyczyłaby więcej. Dużo więcej.