Wyścig na ¼ mili – Volkswagen Golf R

Wszystko to, czego brakuje Leonowi Cupra

Przyznam szczerze, że zupełnie nie rozumiem zafascynowania wśród moich znajomych najmocniejszym SEAT-em Leonem, który moim zdaniem jest okropny. Co więcej – to chyba największa ofiara wyścigu zbrojeń na ilość koni mechanicznych w Hot Hatchach, ale Volkswagen ma w swoich szeregach prawdziwe lekarstwo. Nazywa się Golf R.

Z tego, co zauważyłem, to właściwie każdy nowy Hot Hatch, który pojawia się na naszym rynku musi mieć wyższą moc od najmocniejszego auta tego segmentu i to jest już niepisaną regułą, od której jako jedyne odcinają się Kia i Hyundai. Ich najmocniejsze GTI mają jakieś 180 – 200 KM. Cała reszta zaś ma już co najmniej 220 KM choć coraz częściej spotyka się liczby niebezpiecznie zbliżające się do wartości „300”, by ją bezwiednie przekroczyć, jednakże na dziś dzień przedział od 300 koni w górę zarezerwowany jest jeszcze dla klasy premium.

Naturalnie ta granica jest łakomym kąskiem dla producentów, którzy prześcigają się ze sobą, który z nich osiągnie ją pierwszy – SEAT, Renault, czy może Opel. Tyle, że zwycięzca już jest – to Ford Focus RS i RS500, mające odpowiednio 305 i 350 KM. Następnym w kolejce jest SEAT Leon Cupra 280. Najzabawniejsze przy tym jest jednak fakt, że pomimo dość poważnej mocy, uporczywie stosuje się napęd na przednie koła, którym sprawę przemieszczenia mocy na asfalt ułatwia się tzw. „elektroszperą”. Szczerze przyznam, że oś, która ma za zadanie przeniesienie mocy i pokierowanie nią, na suchej nawierzchni radzi sobie zaskakująco dobrze. Ale podkreślę raz jeszcze – na suchej i równej jak stół jezdni. W każdym innym wypadku samochód jest po prostu bezradnie beznadziejny, czyli przez jakieś 300 dni w roku.

Ponadto Leon Cupra wcale nie wygląda ciekawie ani na zewnątrz, ani tym bardziej w środku, gdzie nawet nie myślisz o tym, by po wyłączeniu silnika posiedzieć w środku i po raz kolejny oglądać kokpit, fotele, czy nawet kierownicę. Przyznam nawet, że patrzenie na konsolę centralną z ekranem nawigacji wielkości ekranu mojego telefonu sprawiało mi ból, dlatego nawet kiedy potrzebowałem tam zerknąć, nie robiłem tego. Uważam też, że Leon Cupra nie jest aż tak warty uwagi, co Volkswagen Golf R, który pozbył się wszelkich wad SEAT-a.

Wystarczy dopłacić do ceny Cupry 280 z DSG 25 tysięcy złotych, by otrzymać 20 koni mechanicznych ekstra, napęd na cztery koła i znacznie lepsze wykonanie wnętrza. Wierzcie mi – naprawdę warto. Za niespełna 148 tysięcy otrzymacie samochód, który nie dość, że podobno potrafi fantastycznie driftować zimą i jest piekielnie szybkie w każdych warunkach atmosferycznych, ale dostajecie też auto, którym można jeździć na co dzień, bo ma dosłownie wszystko, co mu jest do tego potrzebne. Jest nawet tryb Eco, który jest nieoceniony wtedy, kiedy wskazówka poziomu paliwa od dłuższego czasu znajduje się w czerwonym polu. Ten zaś prezentowany samochód, to wydatek ponad 192 tysięcy złotych, które składają się na m. in. perłowy lakier, skórzaną tapicerkę, 19 calowe aluminiowe felgi, podgrzewane siedzenia, nawigację satelitarną, szklany dach i adaptacyjne reflektory.

To dość sporo, jak na bardzo mocnego Hot Hatcha, który nie jest jeszcze premium – za równowartość można byłoby polować na Audi S3, które ma tyle samo koni mechanicznych, które wędrują na taką samą ilość kół i ma takie same osiągi. Oczywiście też jest już reprezentantem klasy premium, ale ja i tak wolałbym Volkswagena. Powód może być dla Was prozaiczny, ale w moim mniemaniu hot hatche to mimo wszystko klasa zwykłych, budżetowych kompaktów, którym ktoś przez przypadek wsadził mocny silnik nie pod tę maskę, co trzeba. To (wbrew pozorom) ciągle tanie sportowe samochody, które z jednej strony wiernie posłużą załadowane zakupami po sam dach, by w któryś weekend czerpać prawdziwą frajdę z wyciskania siódmych potów na torze.

Poza tym moim zdaniem, S3 jest już trochę przekombinowane. Jedynym elementem wewnątrz, który mi się podoba to fotele, za to szczerą nienawiścią darzę okrągłe, ogromnych rozmiarów kraty okupujące konsolę środkową. Wcale to nie wygląda fajnie i powiem więcej – patrzeć na to nie mogę. Ponadto wystrzały z wydechu są tak sztuczne, że prędzej przywodzą na myśl przygrywkę na perkusji po opowiedzeniu kiepskiego żartu, niż wystrzał niedopalonego paliwa w wydechu.

Wewnątrz Golfa R podoba mi się dużo bardziej. Jest tu duża nawigacja satelitarna, dobrze wyglądająca kierownica, którą ściska się nie mniej pewnie, są też mega-czytelne zegary o indywidualnym wzorze. Nie zabrakło też przycisku startera, ulokowanego w tym samym miejscu, co w Audi – przy dźwigni zmiany biegów. Nawet skórzana tapicerka nie jest taka, jaką spotkalibyście w każdym innym Golfie – tutaj wzorem przypomina włókno węglowe. W ogóle fotele są bardzo dobre. Przytulają ciało z czułością mamy i nie puszczają nawet na najostrzejszym zakręcie. I naprawdę nic więcej tutaj mi nie trzeba.

Z zewnątrz dosłownie kilka detali zdradza, że mamy do czynienia z najmocniejszym z Golfów. Po pierwsze – cztery, potężne końcówki wydechu, jednak te z reguły dostrzega się już post factum, kiedy już sprowokujecie kierowcę Golfa R do małego pojedynku. Drugi szczegół nie jest aż tak widoczny na pierwszy rzut oka, za to jest go niemal wszędzie – na atrapie chłodnicy, klapie bagażnika, błotnikach, siedzeniach, osłonie silnika i na kluczyku. Chodzi o literę „R”, którą można scharakteryzować nie inaczej jak...

... 2 litry, turbosprężarka, 300 KM, 380 Nm, zaś dwie ostatnie wartości dostępne są bez przerwy w zakresie między 1800 a 6200 obrotów na minutę (przy 5500 obrotach na minutę ustępuje moment obrotowy na rzecz mocy). Z wykorzystaniem kontroli startu można osiągnąć 100 km/h w niespełna 5 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h. To jednak nic. Skrzynia DSG w tym modelu to – moim skromnym zdaniem – absolutny szczyt dopracowania. Przekładnia nie szarpie, nie przeciąga, zmienia biegi z zaskakującą szybkością, a płynności (przede wszystkim w trybie Race i Launch Control) mogłyby pozazdrościć stare przekładnie Mercedesa.

Do tego praktycznie niewyczerpalne zapasy trakcji. Absolutnie pod tym względem trudno znaleźć Golfowi R godnego rywala, który nie siedzi w segmencie Premium. Przyczepność jest zawsze i wszędzie – czy to na suchej jezdni, czy na zalanej kilkoma centymetrami wody, z aktywowanym ESP, czy bez. Po prostu nie uświadczycie tutaj buksowania kołami. Chyba, że zimą na lodzie, bądź śniegu, jednak zdradzę Wam, że powinniście się świetnie bawić, ponieważ plotki głoszą, że w takich warunkach tylna oś Golfa R bardzo lubi bawić się w berka z przednią, czego efektem są spektakularnie długie drifty. Nie ukrywam, że sam chętnie znalazłbym się z „eRką” gdzieś na zamarzniętym jeziorze w okolicach koła podbiegunowego, by zweryfikować ile w tym wszystkim jest prawdy.

Podsumowując. Tak jak napisałem w tytule, samochód ma wszystko to, czego brakowało mi w SEAT-cie. Jest jakość na poziomie Audi, za trochę mniejsze pieniądze, jest niesamowicie skuteczny napęd na cztery koła i jest też wygląd, który nie jest efekciarskim przekombinowaniem odrysowanego szablonu typowego kompaktu. Gdybym miał wybrać między Leonem Cupra280, Golfem R i Audi S3, bez wątpienia wybrałbym – trochę ku swemu zdziwieniu – Volkswagena. Amen.

Fot. Marcin Koński

Wyścig na ¼ mili – Volkswagen Polo R WRC

„WuRC” prawie pełną gębą

Ten samochód powstał z dwóch ważnych powodów. Pierwszy – wymogi FIA, by auta, na których bazują rajdówki zostały wyprodukowane w serii co najmniej 2,5 tysiąca sztuk. Drugi – ma upamiętnić sukces Volkswagena w rajdowym sezonie 2013. Czy to oznacza, że niemiecki producent przygotował nie lada gratkę dla łowców specjalnych okazji?

I tak, i nie, a już w ogóle najbardziej odpowiednim stwierdzeniem jest „prawie”. Z jednej strony otrzymujecie jeden z najmocniejszych miejskich hot hatchy na świecie, któremu przetransplantowano silne serducho prosto z Golfa GTI i dostosowano do mocy 220 KM zawieszenie tak bardzo, jak to tylko było możliwe. Z drugiej zaś poza barwami wojennymi, lekko przestylizowanymi zderzakami, pięknymi, szprychowymi felgami i całkiem dużym spoilerem z zewnątrz nie dzieje się zbyt wiele. Można byłoby nawet pomyśleć, że to właśnie srebrno-niebieskie pasy robią tu największą robotę, bo bez nich auto wyglądałoby całkiem normalnie, a tego raczej nie oczekiwałbyś po miejskim autku wartym 180,5 tysiąca złotych! Nie, nie pomyliłem się. To Polo kosztuje tyle, co Audi S1, o którym mogliście przeczytać. Różnica jednak polega na tym, że czerwony niedorobiony hot hatch z Ingolstadt osiągnął tyle po doposażeniu, zaś dla Polo R WRC to cena startowa, którą już raczej ciężko podnieść o cokolwiek.

Szkoda tylko, że za solidną górę pieniędzy nie otrzymuje się czegoś więcej. W końcu ten samochód kosztuje tyle, co np. BMW 428i Gran Coupe, albo dwa Volkswageny Polo GTI. To znaczy, że można byłoby oczekiwać od producenta czegoś naprawdę wyjątkowego. Choćby specjalnego body kitu solidnie poszerzającego nadwozie. W końcu jeśli to ma być baza, na której buduje się rajdówki, to czemu nie? Nawet na zwykłych drogach wypadałoby prezentować 220 KM w trochę bardziej bojowy sposób.

W środku zmian w stosunku do zwykłego Polo, bądź Polo GTI jest bardzo niewiele. Nowe są siedzenia, gałka zmiany biegów, niebieskie wskazówki zegarów i kierownica pokryta alcantarą. I to by było na tyle. Miłą niespodzianką jest fakt, że dźwignia pracuje zdecydowanie krócej, niż w Audi S1, przez co można pozwolić sobie na szybszą zmianę przełożeń, ale to nie ona jest moim numerem 1. Faworytką jest kierownica – co prawda trochę duża, ale dzięki temu, że jest pokryta alcantarą, nie jest śliska nawet wtedy, kiedy mocno pocą się dłonie. No i zapomniałbym o absolutnie rajdowym elemencie, jakim jest pasek wszyty na godzinie dwunastej. Brakuje tylko klatki bezpieczeństwa i na OS!

A skoro trafiliśmy już na odcinek specjalny to powiem Wam, że jest tylko jeden rodzaj podłoża, na którym wykorzystanłbym bez problemu potencjał, jaki daje zestaw 220 KM. Mowa o asfalcie i nie jest to jedyny warunek, jaki dobrze byłoby spełnić. Inny jest taki, że jezdnia powinna być sucha jak pustynia Atacama. Mało tego, powinna być też czysta jak pas startowy lotniska. Tylko w takich warunkach Polo osiągnie 100 km/h w 6.4 sekundy i będzie rozpędzać się, póki nie osiągnie 243 km/h. Powiem Wam nawet, że pokonywanie zakrętów też jest możliwe, jeśli tylko spełnicie wymagania postawione na początku tego akapitu. Przypomnę – asfalt musi być suchy i tak czysty, że perfekcyjna pani domu nie zawaha się użyć go jako talerza obiadowego. Nie oznacza to jednak, że obejdzie się bez walki z silnikiem o to, kto ma prowadzić tę ucywilizowaną rajdówkę. Tu trzeba przygotować się na naprawdę silny torquesteer – przynajmniej równie mocy jak zarzucenie przez emerytkę siatek na siedzenie autobusu, w celu zajęcia sobie ostatniego wolnego miejsca.

Jeśli tak dzieje się na – jak to określiłem – suchym i perfekcyjnie wyczyszczonym asfalcie, to pomyślcie, co robi taki sprzęt na szutrze. Wyobrażacie sobie? To teraz pomnóżcie to razy 1000. Rozwiązanie skrótu WRC w postaci „Warcy Rycy Czeszczy” jest w pełni uzasadnione. Silnik na początku basowo warczy, potem po ruszeniu od razu zaczyna ryczeć, bez względu na to, który bieg zostaje załączony, a przez kamienie na drodze wszystko zaczyna trzeszczeć.

Buksowanie kołami będzie wszechobecne. I choć mogłem co najwyżej sprawdzić 4 bieg (koła non stop mieliły mieszankę piachu i kamieni) to pewny jestem, że to samo czekałoby mnie dwa przełożenia wyżej, z tą różnicą, że jechałbym jeszcze szybciej. Nie mniej jednak narzucaniem ręcznym kierunku jazdy na wirażach zapewniało nie lada frajdę. Zwłaszcza, że niewyłączalne ESP nie bardzo wiedziało co w tej sytuacji robić, więc robiło to, co wychodziło mu najlepiej – nie wtrącało się.

Mimo tego i tak nie bardzo wiem co o nim myśleć. Polo R WRC jest niesłychanie szybkie, pedał gazu ma nieuleczalną i bardzo zaawansowaną chorobę powszechnie znaną jako ADHD, ale poza mocnym silnikiem, malowaniem i paroma emblematami wyróżniającymi tę wersję z pośród innych nie bardzo widać, by coś tu poprawiono. Tym bardziej niezrozumiały dla mnie jest fakt, że samochód kosztował grubo ponad 180 tysięcy złotych (dokładnie słownie sto osiemdziesiąt tysięcy pięćset sześćdziesiąt złotych!). A auto nie ma nic w wyposażeniu dodatkowym. Audi S1, którym się tak ekscytowałem na początku jest tylko 1060 złotych droższe a ma niemal kompletnie dobrane wyposażenie dodatkowe (mimo tego ani w S1, ani w Polo nie można dokupić kolorowego wyświetlacza między zegarami. Sic!).

Wiem jednak gdzie leży problem między tymi dwoma samochodami. S1 nie ma w sobie żadnego nośnika emocji – jest jak pokerzysta nawet wtedy, kiedy za kierownicą robisz najbardziej szaloną rzecz w życiu. Dlatego też jest okropnie nudne. Wierzcie mi, że nie ma nudniejszego hot hatcha na świecie. Polo jest jego zupełnym przeciwieństwem, dlatego też jeśli miałbym wydać na miejskiego hot hatcha 180 tysięcy, to mój wybór z całą pewnością padłby na niego. I nie przekona mnie argument, że jest sens jeździć nim tylko przez 2-3 miesiące w roku.

Fot. Marcin Koński