Redline MotoBlog: 110

Fot. en.autowp.ru

Oto efekt połączenia DeLoreana DMC12 z Powrotu do przyszłości, Lamborghini Countacha, BMW M1, może odrobiny naszego Poloneza i Astona Martina Lagondy. To samochód tak szalony, że musiał powstać w tylko jednym miejscu – ojczyźnie Krecika, knedlikow i filmów, w których nawet najbardziej wzruszająca i smutna scena może przyprawić nas o obezwładniający atak niekontrolowanego śmiechu.

Sam auto mogło nosić tylko dwie nazwy producentów – Tatra, a skoro to ona została wymieniona pierwsza, to samochód na masce musi mieć logo Skody. Za żelazną kurtyną to chyba najprężniej rozwijająca się marka samochodów, bo takich projektów, jakimi może pochwalić się czeski producent, panowie z FSO, FSM i innych PRL-owych fabryk mogli tylko pomarzyć (wyłączając równie zwariowanego Stratopoloneza).

Auto powstało na początku lat 70. w ośrodku badawczo-rozwojowym Skody w Kwasinach i z założenia miało uczestniczyć w rajdach. Super Sport miał nadwozie wykonane z włókien szklanych, umieszczony z tyłu, 4 cylindrowy silnik 1,1 o mocy początkowo 74 KM, które z czasem wzmocniono dodatkowymi 30 końmi. Co ciekawe podczas premiery w Brukseli w 1972 roku auto było białe, jednak z czasem pomalowano ją na czarno, co nadało Skodzie mrocznego charakteru. Inną ciekawostką był fakt, iż 110 Super Sport w Czechosłowacji był mocno krytykowany za wyjątkowo kanciaste nadwozie, zaś po drugiej stronie „Żelaznej bramy” auto było odebrane bardzo ciepło. Wielu dziennikarzy uważało, że prototyp Skody prezentuje się dużo lepiej od Astona Martina.

Przy okazji wspomnianego przemalowania auto otrzymało też nowy przedni i tylny pas. W tym czasie doszedł też pokaźnym rozmiarów spoiler i tak zmodyfikowany trafił na plan filmu Wampir z Feratu. Auto odegrało tam jedną z głównych ról, w których również nie stronił od krwawych drinków. W przeciwieństwie do prawdziwych wampirów, ekolodzy byliby wręcz zachwyceni sposobem zasilenia auta, bo z jednej strony Skoda nie emitowała ani grama dwutlenku węgla, z drugiej, wytępiłaby wszystkich trucicieli naszej biednej przyrody. Ferat – jak przyjęło przezwisko Skody się z filmu – zasiany był krwią, którą wysysał z prawej stopy kierowcy.

Po filmie samochód trafił do muzeum Skody w Mladzie Boleslav. Na zakończenie dodam jeszcze jedną ciekawostkę, bo samochód jest nią właściwie rozsiany. Skoda ma więcej wspólnego z Lambo, niż sądzicie. W Super Sporcie też możecie wsiąść do auta przez otwierane do góry drzwi. Właściwie, to ten pomysł z drzwiami to Włosi podchwycili od Czechów, bo Countach został pokazany rok po premierze koncepcyjnej Skody.

Fot. commons.wikimedia.org

Fot. nilemotors.net

Fot. autoemotionen.com

Fot. commons.wikimedia.org

Fot. moto.onet.pl

Relikt przeszłości

Defender to prawdopodobnie ostatni przedstawiciel prawdziwych samochodów terenowych, które w przeciwieństwie do znacznej większości współczesnych SUV-ów dopiero poza wiejskimi dróżkami zaczyna czuć się jak ryba w wodzie. Nie jest to też auto dla każdego, bowiem jazda nim wymaga sporych wyrzeczeń.

Land Rover Defender to najlepszy przykład wymierającej klasy samochodów prawdziwie terenowych – opartych na konstrukcji ramowej i wyposażonej w centralny mechanizm różnicowy z reduktorem, który równomiernie rozdziela na wszystkie koła 360 niutonometrów momentu obrotowego. Krótkie zwisy z przodu i z tyłu auta, są wręcz niezbędne do bardziej ambitnych wyprawach terenowych, o których współczesne SUV-y mogą jedynie pomarzyć.

Prezentowany samochód to już ósme wcielenie produkowanego od 1948 roku auta, które początkowo miało służyć, jako pojazd wielozadaniowy (w tym m. in. lekki pojazd rolniczy, czy samochód serwisowy kolei). Na przestrzeni 64 lat samochód otrzymywał nową nazwę (Seria I, II, III, Station Wagon i w końcu Defender), większe szyby, rozstawy osi, przeniesiono wlew paliwa spod fotela kierowcy na zewnątrz auta, czy przednie reflektory, które powędrowały z atrapy wlotu powietrza na panele błotników. Auto doposażono również w elektroniczne wskaźniki, lepsze fotele czy nagrzewnicę powietrza. Poprawiono też zawieszenie, oraz zamontowano mocniejsze silniki.

Pomimo stałego ulepszania Defendera, ciągle można odnieść wrażenie, że obcuje się z samochodem nie z tej epoki. Wszystkie mechanizmy uruchamiane są przez kierowcę, a za pośrednictwem czujników sterowanych przez komputer. Przy każdym wciśnięciu sprzęgła, czy zmianie biegu słychać jak trybiki zmieniają odpowiednie koła zębate, co pozwala kierowcy na większą integrację z autem. Dzięki temu też wszystkie czynności wykonuje się z większą uwagą i starannością, ponieważ Defender nie jest tylko maszyną. Jest towarzyszem każdej wyprawy.

Obecny model w porównaniu do poprzednika różni się jedynie maską. Z całą pewnością taką zmianę można potraktować, jako absolutne maksimum, ponieważ znane od dziesięcioleci, proste i surowe kształty są zdecydowanie najważniejszym elementem Defendera. Land Rover w zeszłym roku pokazał koncepcyjny model będący zapowiedzią następcy, jednak odnoszę wrażenie, że nowy model byłby produkowany równolegle ze starym Defenderem. Moim zdaniem nic nie jest w stanie godnie zastąpić ikonę samochodu terenowego, jakim jest prezentowane auto.

Wnętrze – mimo, że stale unowocześniane – cały czas jest twarde, ciasne i spartańsko surowe. Nawet zegarek zamontowany w centralnym miejscu deski rozdzielczej Defendera wygląda tak prosto, jak to tylko jest możliwe. Wszystko ma jednak swoje uzasadnienie, ponieważ priorytetem jest tu maksymalna funkcjonalność w bardzo trudnych warunkach. Z całą pewnością Land Rover nie chciał iść śladami Mercedesa klasy G, który z czasem przeobraził się z surowego samochodu terenowego w ekscentryczną i luksusową bulwarówkę, która nie boi się też wjechać w trudy teren.

Defendera prowadzi się dość specyficzne, przez co auto wymaga pewnego przyzwyczajenia. Głównym powodem są fotele, które są maksymalnie zbliżone do drzwi. Aby móc komfortowo podróżować samochodem, trzeba opuścić boczną szybę i wystawić łokieć na zewnątrz. Pedał sprzęgła ulokowano równie blisko drzwi, dzięki czemu lewa stopa nie ma miejsca na odpoczynek. Kierownica i skrzynia biegów działają z wyraźnym oporem, co jest zdecydowanie bardziej zaletą, niż wadą.

Już po pokonaniu pierwszych metrów można utwierdzić się w przekonaniu, że to auto nie nadaje się do poruszania się po zwykłych drogach. Układ kierowniczy działa z lekkim opóźnieniem, skrzynia biegów nie grzeszy precyzją, zaś silnik przy spokojnej jeździe charakteryzuje się mizerną dynamiką. Co prawda przekracza 100 km/h w czasie blisko 16 sekund i jest w stanie rozpędzić się do 145 km/h, jednak ze względu na charakterystykę zawieszenia bezpieczną granicą jest 80 km/h. Nie tylko przy jeździe na wprost, ale też na pozornie szybkich łukach, na których nadwozie wychyla się dość mocno .

Jazda na szutrach, czy gorszej jakości drogach jest zdecydowanie przyjemniejsza. Mocną stroną jest komfort resorowania, zaś przy pokonywaniu naprawdę trudnego terenu z pomocą przychodzi reduktor. Dzięki niemu Defender oferuje nam nie 6, a 12 biegów. To właśnie właściwości terenowe są największym argumentem przy zakupie samochodów do służb tj. policja, straż pożarna, straż graniczna, czy wojsko. Co ciekawe, Defendery można również znaleźć pod ziemią – w jednej z kopalni miedzi należących do KGHM-u.

Każdy zainteresowany Defenderem będzie musiał poważnie się zastanowić, jaka wersja nadwoziowa będzie najbardziej odpowiednia. Auto ma w sumie aż 15 odmian, począwszy od wersji krótkich (90), dłuższych (110, 130), pick-up, a kończąc na wersji ze skrzynią ładunkową. Cena podstawowej wersji Defendera zaczyna się od nieco ponad 135 tysięcy złotych, zaś prezentowany egzemplarz to wydatek już 188 tysięcy złotych.