Redline MotoBlog: 1.4 TSI

Pokazywanie postów oznaczonych etykietą 1.4 TSI. Pokaż wszystkie posty

piątek, 31 stycznia 2014

Wyścig na ¼ mili – Skoda Yeti 1,4 TSI Green tec i Skoda Yeti 1,6 TDI

Człowiek śniegu z miasta

Z zewnątrz Yeti wygląda jak typowy kompaktowy SUV, jednak zajmując miejsce za kierownicą można odnieść wrażenie, że jeździ się trochę wyżej zawieszoną Octavią. Czym może jeszcze zaskoczyć SUV Skody?

Znajomi mojego przyjaciela są bardzo zainteresowani zakupem nowego samochodu i poprosili mnie, bym zrecenzował kompaktowego SUV-a. Usłyszałem, że chodzi o model popularnego producenta i niemal natychmiast przeszył mnie dreszcz z obawy o to, że przyjdzie mi sprawdzić coś beznadziejnie przeciętnego i bez wyrazu. Ostatnie dwa słowa, jakie niespecjalnie chciałem usłyszeć to Skoda Yeti.

Całkiem niedawno najbardziej terenowa ze Skód przeszła face lifting, który podobno ma zapewnić żywot tej generacji na kolejne cztery lata. Pytanie tylko, czy zmiany przyniosły więcej dobrego, niż złego? Nowy przód z innym grillem został pozbawiony charakterystycznych okrągłych reflektorów, przez co nie prezentuje się już tak bojowo. Jedni mówią, że to przez chiński rynek, któremu nie podobał się nietypowy kształt świateł. Inni zaś twierdzili, że poprzednie Yeti nie podobało się klientom, zaś obecnie nabywcy z nostalgią wspominają jedyną w swoim rodzaju facjatę śnieżnego stwora.

Oczywiście zmiana ta przyniosła również pewną korzyść, ponieważ wreszcie będzie można wyposażyć samochód w reflektory biksenonowe, czy kamerę cofania. Na dodatek cena również uległa zmianie – teraz na zakup nowego Yeti możesz przeznaczyć 1000 złotych mniej. Wewnątrz zmiany są prawie niezauważalne. Największą z nich jest nowa kierownica, jednak to nie ona najbardziej zaskakuje.

SUV-y mają to do siebie, że pozycja za kierownicą jest wysoka. Przynajmniej na tyle, by w czasie stania w korku zaglądać do wnętrz sąsiednich aut. W Skodzie będziecie musieli zapomnieć o tym przywileju, ponieważ za kierownicą siedzi się niewiele wyżej, niż w zwykłym samochodzie. Komfort jazdy i stabilność również jest żywcem przeszczepiony z mniejszych aut, zaś płynność działania sprzęgła w wersji z manualną skrzynią wręcz oczarowuje.

I tylko jedna rzecz trochę przeszkadza przy tym całym dobrodziejstwie – silnik. Nie jest zły, lecz zdecydowanie bardziej pod maską pasowałaby mocniejsza jednostka. 122 konny, benzynowy 1,4 spełni wymagania jedynie bardzo spokojnych kierowców, którzy nie lubią kręcić silnika powyżej 3 tysięcy obrotów na minutę. No i trochę szkoda, bo dużo ciekawsze, wręcz rasowe dźwięki dochodzą spod maski dużo wyżej – w okolicach czerwonego pola obrotomierza. Najciekawsze przy tym jednak jest to, że testowana wersja Green tec jest cięższa o 20 kg i zużywa około pół litra paliwa mniej od zwykłej wersji 1,4 TSI. Tak się teraz właśnie zastanawiam, jaki jest sens standardowego 1,4, skoro ekologiczna ma takie same osiągi i spala trochę mniej paliwa.

To skoro nie „turbobenzynowy” silnik, to może diesel lepiej sprawdzi się w wyżej zawieszonej Skodzie. Najsłabszym oferowanym wariantem jest motor 1,6 produkujący 105 KM i choć ma 17 koni mniej, to samochód powinien nadrabiać stratę momentem obrotowym, który liczy sobie 250 Nm. Niestety jak widać w tabelce i za kierownicą niedostatek jest odczuwalny. Aby wyprzedzić wysokoprężną Skodą w trasie, trzeba załączyć sportowy tryb skrzyni biegów, rozpędzić się jeszcze na właściwym pasie i wcisnąć pedał gazu tak mocno, jak to tylko możliwe po zjechaniu na przeciwległy pas. Spokojna jazda oczywiście jest możliwa, ale szybko zakończyłaby się w sznurze za ciężarówką.

Wysokoprężny wariant sprawdzi się doskonale za to w niezbyt trudnym terenie. I wcale nie mam tu na uwadze wiejskie szutrowe drogi, tylko coś poważniejszego kalibru. Pomimo napędu tylko na jedną oś Yeti 1,6 TDI bardzo dobrze radził sobie w kopnym śniegu... w wąwozie. Nawet głębokie koleiny nie były w stanie powstrzymać „wielkiej stopy”. Czyżby nikt nie powiedział tej Skodzie, że nie ma napędu na cztery koła?

Skoda Yeti to zaskakująco dojrzałe auto, które zapewnia bardzo dobry komfort podróżowania, zdecydowanie bardziej zbliżony do auta osobowego, niż SUV-a. A ile kosztowałby śnieżny potwór z turbodoładowanym silnikiem 1,4 Green tec? Co najmniej 71 tysięcy złotych, jeśli jednak chcielibyście doposażyć auto w to, co miał testowy model, musielibyście zorganizować dodatkowe 8 tysięcy złotych. Diesel 1,6 jest zdecydowanie większym wydatkiem. Już na starcie cena przerośnie doposażonego 1,4 TSI i wyniesie 97,5 tysiąca złotych, a to jeszcze nie koniec. Testowy model ze zdjęć ma ponadto m. in. bi-ksenony, nawigację, okno dachowe, czy tempomat, dzięki czemu kosztuje już 123,5 tysiąca złotych.

To już bardzo poważne pieniądze. Za równowartość można byłoby zrezygnować z kilku elementów wyposażenia i wybrać zdecydowanie mocniejsze silniki. Do tego auta w grę powinny wchodzić te, przynajmniej 140 konne.

Zdjęcia wyłącznie wersji 1,6 TDI
Fot. Krystian A. Kwaśniewski, Marcin Koński

środa, 27 marca 2013

Wyścig na ¼ mili – Volkswagen Golf 1,4 TSI

Znajdź w nim coś nowego

Volkswagen Golf siódmej generacji to stałe rozwinięcie stylistyczne poprzednich odmian kompaktu z Wolfsburga. Tym samym samochód powoli zaczyna przystawać do modeli retro, ale czy aby na pewno?

I tak i nie, bo Golf mimo, iż nawiązuje do poprzednich generacji modelu przez choćby podwójne reflektory, czy bardzo masywny trzeci słupek, to auto jest cały czas poprawiane i ulepszane. Zupełnie jak Porsche 911 – tutaj też ciężko stwierdzić, że samochód jest modelem z fali retro (a już z pewnością odmiana Sport Classic). Ponadto głównym założeniem auta jest maksymalna użyteczność, a to wśród „nowoczesnych klasyków” nie jest brane pod uwagę, jako priorytet.

Inną ważną cechą tego typu samochodów jest wysoka cena– skoro samochód jest modny to ludzie i tak zapłacą za niego więcej, niż za taki sam, ale „zwykły” model. W przypadku Golfa taka sytuacja nie ma miejsca z dwóch powodów – Scirocco i The Beatle. Drugi kosztuje blisko 10 tysięcy złotych więcej niż podstawowy kompakt Volkswagena, zaś sportowe Scirocco to dopłata już prawie 20 tysięcy złotych. Golf w porównaniu z klasowymi konkurentami również przedstawia się całkiem pozytywnie. Najtańsza 5-drzwiowa odmiana kosztuje nieco ponad 61 tysięcy złotych. Prawie 3,5 tysiąca złotych więcej kosztuje Opel Astra, a blisko 500 złotych więcej zostawimy u dealera za Renault Megane. Jedynie Peugeot 308 jest tańsze i kosztuje niespełna 60 tysięcy złotych. Można więc powiedzieć, że za równowartość FIAT-a 500C mamy kompaktowego klasyka.

A jak prowadzi się Golf? Bardzo komfortowo – jego zawieszenie z wysoką starannością wybiera nierówności i izoluje je od pasażerów bez większej straty pewności prowadzenia, aczkolwiek subiektywnie przy szybko pokonywanych zakrętach The Beetle osiąga trochę wyższe prędkości i jest ciut stabilniejsze. Zaś z całą pewnością słabszy silnik 1,4 litra, wyposażony jedynie w turbosprężarkę nadaje się do sprawnego rozpędzenia się auta. Do prędkości mniej więcej 80-100 km/h wskazówka Golfa unosi się w bardzo szybkim tempie, co dodatkowo odczuwa się poprzez lekkie naciskanie w fotel. Za dynamikę odpowiada w głównej mierze 7 biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która zmienia przełożenia z szybkością neutrina w Wielkim Zderzaczu Hadronów. Co ciekawe, działanie przekładni musiało zostać poprawione, ponieważ podczas jazdy typowo miejskiej skrzynia nie gubiła się z przełożeniami, jak to miało miejsce w starszych egzemplarzach.

Wnętrze zaś to bardzo przyjazne miejsce dla kierowcy. Wszystko zostało ulokowane pomyślnie i intuicyjnie. Nie doświadczymy tu nigdy zakłopotania poszukiwaniem odpowiedniego przycisku, czy ustawienia nawiewu – wszystko jest pod ręką. Bardzo cieszy fakt małej i spłaszczonej u dołu kierownicy, którą przyjemnie się trzyma w rękach. Największą niespodzianką jednak został system nawigacji satelitarnej, który został wyposażony w dotykowy ekran. Co więcej, mapa zmniejsza skalę już w momencie przybliżenia palca do ekranu, zaś samo oglądanie trasy przypomina obsługiwanie tableta – rozjeżdżanie palcami oddala mapę, zbliżanie – zmniejsza skalę. Jakby tego było mało, system został wzbogacony o charakterystyczne punkty w rzeczywistej wielkości, tj. choćby budynki, co dodatkowo ułatwia poruszanie się.

Golf stał się bardzo ciekawym samochodem dla poszukujących nierzucającego się w oczy auta, które mimo wszystko wygląda nowocześnie za sprawą opadającej maski, czy ostro zakończonych świateł. Ponadto poziom wykończenia stoi na wysokim poziomie, ale tyczy się to odmiany Highline, która nie kosztuje 61 tysięcy złotych, a 13 tysięcy złotych więcej. Samochody za tę niższą cenę mają w wyposażeniu tylko to, co powinien mieć nowoczesny i ekologiczny samochód – system start/stop, klimatyzację, hamulec postojowy, 7 poduszek powietrznych, czy radio z obsługą formatu mp3.

Zgadnij jaki to samochód? Nawet ściąga
okaże się zbyteczna

Pod wzgledem stylistycznym ciężko znaleźć równie
wyrazistego poprzednika

Gruby tylni słupek, to znak rozpoznawczy
wszystkich Golfów

Podcięte tylne światła uwypuklają klapę bagażnika

Podwójne reflektory cały czas są wyróżnikiem modelu

To pierwsze spojżenie Golfa spode łba

Lampy LED-owe to już element obowiązkowy samochodów
kompaktowych

Kokpit przez lata właściwie wcale się nie zmienił

Fotele są twarde i bardzo komfortowe

Golf zapewnia dość sporą przestrzeń na tylnej kanapie

Skrzynia jest po prostu
megasuperszybka

A teraz szybko powtórzcie: Doppelkupplungsgetriebe

Czytelność zegarów nigdy nie pozostawiała
niczego do życzenia

Nie. To nie jest widok ze Złotej 44

Fot. Marcin Koński

środa, 20 lutego 2013

Wyścig na ¼ mili – Volkswagen The Beetle 1,4 TSI

Golf pełen stylu

Volkswagen Beetle został zbudowany na bazie Golfa, jednak jest on skierowany do osób chcących się wyróżnić na drodze. Jego naturalnym środowiskiem są okolice placu trzech krzyży, a mocny silnik pozwala także na swobodną i szybką jazdę poza miastem.

Volkswagen Garbus początkowo wcale nie nazywał się tak, jak zwykliśmy na niego wołać przez lata. Auto, które służyło, jako „samochód dla ludu” zostało stworzone na zlecenie Hitlera i zostało nazwane po prostu Volkswagen (czyli „samochód dla ludu”). Z czasem nazewnictwo uległo zmianie – Garbus był modelem 1200, 1300, 1500, by w końcu oficjalnie ochrzcić samochód Beetle, bądź Käfer.

Od 1938 do 2003 roku powstało łącznie ponad 21,5 miliona aut osobowych. Jeszcze w czasie produkowania pierwszej generacji, zaprezentowano drugie wcielenie Beetla (w 1998 roku), które już nie miało charakteru samochodu dla każdego. New Beetle był pierwszym lifestylowym samochodem retro, za którego trzeba było zapłacić niemało. Niestety auto wygląda jak samochodzik dla lalki Barbie, co dodatkowo podkreśla flakon z kwiatkiem na desce rozdzielczej, przez co samochód idealnie pasował do książkowych przykładów amerykańskich dziewczyn typu różowa landrynka. Nie pomogła nawet wersja RSI z silnikiem o pojemności 3,2 i mocy 225 KM (już bez flakonika).

Volkswagen nie chciał, aby Beetle był kojarzony z samochodem dla różowych panienek, dlatego obecna generacja otrzymała spłaszczony dach, dłuższą maskę, oraz zadziorny tylny spoiler. Aby osiągi szły w parze z wyglądem zewnętrznym, pod maski trafiają wyłącznie jednostki turbodoładowane. Pod względem konstrukcyjnym auto korzysta ze sprawdzonych rozwiązań pochodzących z Golfa.

O ile samochód powstał na bazie kompaktowego klasyka, wewnątrz nie znajdziemy zbyt wielu elementów nawiązujących do innych modeli – jedyne to panel nawigacji, kluczyk, przełączniki kierunkowskazów i wycieraczek, czy przyciski radia na kierownicy. Testowany egzemplarz to wersja Sport ze sztywniejszym zawieszeniem i silnikiem 1,4 TSI wyposażony w kompresor i turbosprężarkę. Zestaw ten produkuje 160 KM, które rozpędzają Garbusa do 220 km/h, zaś 100 km/h przekracza w czasie 8 sekund.

Silnik dzięki takiemu duetowi jest też bardzo elastyczny, gdyż maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1500 obrotów na minutę i utrzymywany jest aż do 4,5 tysiąca obrotów. W późniejszym rozpędzaniu pomaga nam już moc, więc zakres użytecznych obrotów jest dostępny na niemal całej skali obrotomierza. W dynamicznej jeździe po zakrętach pomaga sprawnie działające zawieszenie, które wbrew pozorom zachowuje ogromne rezerwy komfortu.

Wnętrze utrzymano w stylu pierwszego Garbusa. Zrezygnowano z głupkowatych dekoracji typu flakoniki z kwiatkami, a skupiono się na bardziej sportowych gadżetach, jak np. zestaw zegarów na środku deski rozdzielczej. Niestety sportu nie znajdziemy aż nadto biorąc pod uwagę walory akustyczne. Co prawda silnik wkręcony w obroty warczy żwawo, jednak trzeba pamiętać o turbo i kompresorze, których raczej nie usłyszymy.

Auto też nie będzie nadawać się do przewożenia pasażerów z tyłu, no chyba, że na krótkie dystanse. Miejsca na kolana i głowę jest tam bardzo mało, ale jeśli chcielibyśmy wozić pasażerów z tyłu, to zdecydowanie lepszym wyborem jest Golf. Cena prezentowanego samochodu to minimum 88 tysięcy złotych.