Redline MotoBlog: Szybkie i nieznane: Praga R1

Fot. pragaglobal.com

Kiedyś wspominałem Wam (nie pamiętam już przy jakiej okazji) o tym, że właściwie każde państwo chciałoby mieć swój supersamochód. Oczywiście jest to przenośnia, bo oczywiście chodzi o jednego, bądź grupę reprezentantów każdego z krajów świata, którzy chcieliby mieć w katalogu aut miejsce na rubrykę dotyczącą bolidu pochodzącego z miejsc, które najczęściej nijak nie kojarzą się z szybkimi samochodami.

Z moich obserwacji wywnioskowałem, że pierwsze, co pozwoli odnieść sukces nowopowstałej marce supersamochodów, to jakichś element, którym wyróżni się dany model na tle rywali, a to dlatego, że nie mają za sobą magii marki Ferrari, perfekcjonizmu Porsche, czy McLarena, albo szyku Pagani. Jak więc wybili się Ci, o których istnieniu nie wiedziano jeszcze 10-15 lat temu? Koenigsegg robił samochody, które mógł narysować średnio uzdolniony gimnazjalista, ale to, co skrywała pokaźna tylna klapa, było prawdziwym szaleństwem. Monstrualny silnik V8, dopieszczony na wszelki wypadek solidną turbosprężarką, aby mocy nigdy nie brakowało. To, co produkowało to monstrum, wędrowało za pomocą przekładni transaxle (sama skrzynia była z przodu) na tylną oś, która nie tylko lubiła rwać gumę na strzępy, ale wręcz uwielbiała chwilę nieuwagi kierowcy, by tego zabić w kuli ognia.

Drugim przykładem niech będzie brytyjski Noble. Już sam kraj pochodzenia może być gwarantem sukcesu, bo to właśnie tam jest najwięcej małych producentów sportowych samochodów, więc nawet jeśli któryś z nich upadnie, to na jego miejsce powstaną kolejne trzy firmy. Następnym czynnikiem sprawiającym, że Noble stał się sukcesem, było to, że początkowo samochody budowano na podzespołach Forda Mondeo, co oznacza, że koszty produkcji mogły się zamknąć na poziomie 50-60 tysięcy złotych. Mimo plebejskiego pochodzenia Noble potrafiło wycisnąć siódme poty, zwłaszcza z kierowców takich aut jak Porsche, czy Ferrari, którzy nie chcieli być sponiewierani przez gości jadących w autach za równowartość ich gotówki w portfelu.

Nie chcę źle wróżyć, ale nie przewiduję przyszłości większości producentów. Nie było tej dla Artegi, nie uratował się też wyjątkowo interesujący Spyker (przez co bardzo zachciałem go mieć. Ponadto pojawiają się głosy, że marka zostanie jednak uratowana) i taki sam koniec zwiastuję np. Arrinerze, która nie wyróżnia się niczym. Nawet cena nie będzie jej autem, bo jest ona wyrwana z sufitu. Znajdźcie mi drugie auto zdolne pojechać jakieś 350 km/h, które byłoby warte jakieś 550 tysięcy złotych. To po prostu NIE-WY-KO-NAL-NE i nawet logika przymarketowych stacji benzynowych na niewiele się zda.

Na szczęście są też tacy, którym bardziej zależy na dobrej zabawie na torze wyścigowym, niż męczarniach jazdy po drogach publicznych, tylko po to, by pokazać się w czymś nietypowym, dlatego nieszczególnie przejmują się brakiem homologacji drogowej. Jednym z tych producentów jest Praga, która – jak sama nazwa sugeruje – pochodzi... ze Słowacji. R1, o którym dziś piszę najbardziej przypomina zabudowany bolid F1 (i co ciekawe, waży mniej więcej tyle samo). Podobny do Caparo T1, ale w przeciwieństwie do niego, nie jest aż tak obsesyjnie minimalistyczny w formie.

Praga R1 ma masywniejsze skrzydła łączące dziób z nadkolami, tak samo też spoiler wiszący dosłownie milimetry nad powierzchnią asfaltu również prezentuje się porządniej. Na nadkolach przyklejono dla żartu reflektory, natomiast pomiędzy nimi, wspomniany dziób, do złudzenia przypominający ten z bolidów F1, który przy kabinie poszerza się o ogromne chrapy powietrza.

Kabina, jak sami z resztą widzicie, nie należy do najobszerniejszych. Jest tak ciasna, że po zajęciu miejsca przez kierowcę, nie sposób tam nawet zmieścić lustrzanki ze standardowym obiektywem. Z drugiej strony po co tutaj takie bajery, skoro ma tutaj być tylko to, co potrzebne – kubełkowy fotel, klatka, kierownica, pedały, wyświetlacz i kierowca. Zaraz za nim, w szerokich biodrach Pragi, umieszczono 2 litrowy silnik (z poprzedniego Renault Clio RS) z doładowaniem, który rozwija 210 KM.

W połączeniu z anorektyczną masą niespełna 600 kg (na sucho), daje nam to stosunek mocy do tony masy na poziomie 355 KM. Dzięki temu 100 km/h pojawia się na wyświetlaczu po niespełna 4 sekundach i jeśli jesteście ciekawi dalszych informacji, na temat prędkości maksymalnej, czy prowadzenia, to niestety muszę Wam powiedzieć. Że tych po prostu brak. Gdzieś czytałem, że na zimnej nawierzchni jest podsterowny, ale to nie jest nic nadzwyczajnego chyba. Miłą informacją jest ta, dotycząca przekładni – jest 6 biegowa, sekwencyjna. Gorsza wiadomość jest taka, że generalny remont silnika powinno robić się raz na 10 tysięcy kilometrów.

A, no i cena. Niespełna 420 tysięcy złotych. Chyba nie jest to zbyt dużo, zważywszy, że czysto torowe potwory są co najmniej 10 razy droższe.