Redline MotoBlog: Wyścig na ¼ mili – Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir TCT

Niedoceniona

Kompaktową Alfę bardzo często porównuje się do typowych przedstawicieli klasy niższej średniej. Mało kto jednak wie, że prawdziwymi rywalami Giulietty są auta z segmentu premium.

Jako, że mój samochód trafił na przegląd, uznałem, że to dobra okazja by móc zapoznać się z jednym z modeli dostępnych w salonie Alfy. Ponieważ prywatnie jeżdżę MiTo, wybór nie był bardzo ciężki – przecież nie będę zapoznawał się z miejską propozycją Włochów, skoro znam ją doskonale. No może przekonałbym się w końcu o ile lepsza jest QV od mojej 155 konnej strzały. Ponoć różnice są jeszcze mniejsze, niż można byłoby przypuszczać, ale wróćmy do mojego ciężkiego wyboru.

Od dłuższego czasu w ofercie Alfy poza wspomnianą MiTo można znaleźć piękną Giuliettę. Owa pani jest następczynią 147-mki, w porównaniu do której bardzo urosła, jednak nic nie straciła ze swojego uroku. Więcej – są ludzie, którzy twierdzą, że jest to pierwszy model Alfy, który podoba im się i chętnie widzieliby taką u siebie pod domem. A co z 156 GTA, czy mniejszą siostrą ale bardzo ostrą 147 GTA? Nie mówię już o historycznych modelach, których wymienianie zajęłoby miejsce w tym artykule i kilku kolejnych. Zaczynam wyczuwać Wasze lekkie poirytowanie, że ciągle uciekam od Giulietty. W myślach słyszę: „Ech Marcin. Skup się i zacznij pisać na temat!”.

A skoro jesteśmy przy GTA. Nie, nie jesteśmy, ale pozwólcie mi dokończyć. To jest właśnie powód, dla którego będę uważać Giuliettę za projekt nieskończony. Gdzie jest solidna wersja z jakimś konkretnym silnikiem? Przecież świat nie może się kończyć na 235 konnej Quadrifoglio Verde, a klasowi rywale bardzo szybko zbliżają się do granicy 400 KM. Z resztą Alfa Romeo to marka premium i tam powinna mieć konkurentów. Dlaczego ma nie równać do BMW 135M, Audi S3, czy Mercedesa A45 AMG?

I tak lotem ślizgowym przechodzimy do dzisiejszej bohaterki. Ma co prawda blisko 200 KM mniej, niż najmocniejszy Mercedes klasy A, ale jej zadaniem jest przede wszystkim wywołać taki sam uśmiech na twarzy kierowcy. Czy wywołuje? Hmmmm... nie aż tak szeroki, jakiego byście się spodziewali. Nawet w trybie sportowym nie warczy, nie prycha i nie miota płomieniami z pojedynczej (ale co prawda sporej) końcówki wydechu. Giulietta stroni od tak ordynarnych typów pokazując, że pochodzi z dobrego domu. Jest tak grzeczna, że nie zmienia biegu w momencie obijania wskazówki o czerwoną ścianę. Nie wbija też zbyt mocno w fotele, by te nie zrobiły nam krzywdy. Co najwyżej wygniotły świeżo wyprasowane ubrania.

Nie mówię, że niespełna 8 sekund do 100 km/h to dużo. To bardzo dobry wynik i w zasadzie powinno nam wystarczyć do wygrywania prawie każdego sprintu spod świateł. Największą zaletą jest jednak świetne zawieszenie – nie zbyt twarde, ale gwarantujące pewne prowadzenie w zakrętach, nawet tych, na których mocno przeholujemy z prędkością. Giulietta w szybko pokonywanym wirażu bardzo długo pozostaje neutralna. Nawet, kiedy opony zaczynają popiskiwać coś w rodzaju „nooo!”, to nie wypuszczają z garści choćby odrobiny przyczepności.

Jedyne, czego mi tutaj brakowało, to trochę większej brutalności przekładni. Co prawda poprawia sprint spod świateł, jednak subiektywnie płynność i szybkość stawia ją na poziomie klasycznych „automatów”. Największą jej zaletą jest jednak to, że pojęcie „głupawki w ruchu miejskim” jest dla skrzyni TCT pojęciem obcym. Niestety przekładnia zasługuje na dużo większe i metalowe łopatki do zmiany biegów i to producent powinien uwzględnić przy okazji ostatniego face liftingu. W końcu mamy do czynienia z autem o sportowym pazurze.

„Julka” nie jest przesadnie droga. Ze 170 konnym silnikiem kosztuje 85 tysięcy złotych, zaś doposażona w automatyczną skrzynię i klimatyzację, tempomat, elektroniczną „szperę” i wszelkie systemy bezpieczeństwa ledwo przekracza 100 tysięcy złotych. Patrząc na cenniki konkurencji można dojść do wniosku, że z nigdzie nie znajdziemy tak taniego i mocnego kompaktu z automatem. Ja bym brał.