Wyścig na ¼ mili – Mazda MX-5 2.0 MZR

Doskonałość!

Mając do dyspozycji 100-110 tysięcy złotych i poszukując czegoś nietuzinkowego za te pieniądze, wcale nie trzeba ograniczać się jedynie do hot hatchy, bądź prestiżowych kompaktów. Mazda ma bowiem do zaoferowania coś bardzo wyjątkowego.

Wyobraźcie sobie, że znowu jest początek sierpnia, wspaniałe słońce i niemalże tropikalne upały. Szkoda byłoby siedzieć pod przykrywką blaszanego dachu samochodu z rozkręconą do granic możliwości klimatyzacją, zwłaszcza jeśli jest to sportowy hot hatch, za którego zapłaciliście niemałe pieniądze. W sumie to mogliście poczuć się trochę rozczarowani swoim wyborem, bo przecież nie jeździcie tym autem non stop z prędkością miliona kilometrów na godzinę, zgodnie z jego przeznaczeniem. Częściej przychodzi jeździć w sznurku za innymi autami z całkiem cywilizowaną prędkością 70-80 km/h. Wtedy przynajmniej można byłoby zdjąć dach i poczuć wiatr we włosach, bo i tak prędkość nie urwie głowy.

I tu przychodzę z pomocą, a właściwie genialną propozycją, bo co powiedzielibyście na auto kosztujące mniej więcej tyle, co Renault Megane RS, czy Volkswagen Golf GTI? Jasne, na pewno nie będzie miało aż tyle mocy, ALE! W wyposażeniu jest szpera (prawdziwa!) i napęd na tylną oś! Czy może być coś fajniejszego od Mazdy MX-5? Szczerze śmiem wątpić.

Popatrzcie tylko na nadwozie. Krótkie, niskie, z długą maską, bez efekciarskich przetłoczeń, za to z bardzo napompowanymi nadkolami skrywającymi piękne, szprychowe felgi. Ciężko powiedzieć mi która strona wygląda lepiej. Przód z lekko wyzywającym spojrzeniem, czy tył, który najbardziej przypomina poprzednie wcielenia MX-5. Jedna jest rzecz, do której ciężko było mi się początkowo przyzwyczaić – metalowy (za to pomalowany na inny, niż nadwozie kolorze) dach, który chowa się za tylnymi fotelami w ciągu 12 sekund. Zanim jednak dojdzie do efektownego striptizu, trzeba będzie zatrzymać samochód, zrzucić go z biegu i odryglować zabezpieczenie.

Zdjęty dach odsłania tylko z pozoru ciasne wnętrze. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu można dojść do wniosku, że samochód jest szyty na miarę i nie ma tu ani za mało, ani za dużo miejsca. Poza tym siedzi się tu tak nisko, że jadący za wami wspomniany hot hatch we wstecznym lusterku wygląda jak minivan. Przed oczami niewielka kierownica, trochę dalej zestaw ładnych, analogowych zegarów, konsola centralna to przede wszystkim radio i mały panel klimatyzacji, zaś solidnych rozmiarów tunel środkowy przyozdobiono długą dźwignią hamulca ręcznego i króciutką oraz mega precyzyjną skrzyni biegów. W sumie to nie przesadziłbym, jeśli stwierdziłbym, iż to prawdziwy majstersztyk – bóg precyzji i dawca ogromnej satysfakcji z jazdy. Ty pewnie za to marudziłbyś, że jest tu staro i trąci myszką, że nie ma gdzie podłączyć pen drive-a z muzyką, a parowanie telefonu odbywa się za pomocą komend głosowych. Gadaj zdrów! Tu jest tylko i aż to, co jest potrzebne. Bez niepotrzebnych i efekciarskich gadżetów. A jak chcesz posłuchać własnej muzyki, to kup kabel do gniazda AUX i przestań narzekać.

Rozrusznik budzi do życia 2 litrowy silnik o mocy 160 KM, który potrafi się kręcić do 7200 obrotów na minutę i nie. Nie brzmi on jakoś szczególnie przyjemnie, ale też nie o to tu chyba do końca chodzi. Tak samo, priorytetem nie są osiągi, bo te pozwalają na sprint do 100 km/h w niespełna 8 sekund, zaś po dłuższym rozpędzaniu się wskazówka prędkościomierza ustaje przy 218 km/h. Praktyka pokazuje jednak, że te wszystkie cyferki nie mają większego znaczenia. Samochód jest szybki, jeśli trzeba i wcale nie na potrzeby kręcić go przy tym pod czerwone pole – w końcu waży niespełna 1,1 tony, a to tyle, co worek pierzy.

Z resztą jazda bez dachu przy prędkości powyżej 130 km/h nie jest już zbyt wielką przyjemnością ze względu na hałas opływającego powietrza, który przy odpowiednio wysokim wzroście targa włosami z bezwzględnością huraganu Katrina. Wystarczy trochę zwolnić, a cała przyjemność z jazdy roadsterem wraca tam, gdzie jego miejsce. Ten samochód jest nieziemsko dobry – jeśli trzeba, potrafi się sprawnie rozpędzić, jednak szybkość staje się jego prawdziwym atutem na krętej drodze. Bardzo nisko położony środek ciężkości pozwala atakować zakręty mając na prędkościomierzu takie wartości, przy których typowy Kowalski uznałby Was za dawców organów (o ile coś by jeszcze z nich zostało). Sam samochód charakteryzuje się stabilnością kontynentu. Żeby móc w ogóle wyprowadzić go z równowagi, musielibyście pewnie sięgać po sztuczki typu piasek na asfalcie, czy deszcz, ew. śnieg, choć to ostatnie już naprawdę ciężko pogodzić z otwartym dachem.

Najlepsze przy tym wszystkim jest jednak to, że zapewne spodziewacie się iż tak pewne prowadzenie wymaga betonowo twardego zawieszenia, który zrobi z kręgosłupów wieżę z Jengi, chwilę po runięciu na ziemię. Nic bardziej mylnego – auto jest zaskakująco komfortowe. Z jedwabistą starannością wybiera nierówności pomimo niezbyt imponujących wymiarów i czysto sportowego charakteru.

Uwielbiam ten samochód i śmiało mogę stwierdzić, że to jeden z najlepszych aut, jakie możecie sobie kupić. Zalecałbym też nie zwlekać z jego zakupem, bo następca na pewno nie będzie już taki oldschoolowy, jak ten MX-5, no i ma się pojawić w przyszłym roku. Cały czas wynoszę samochód pod niebiosa, więc pewnie jesteście ciekawi, czy w ogóle ma jakieś minusy. Nie, no może właściwie tylko jeden – dość spore zużycie paliwa w mieście, ale przy całym wachlarzu zalet przymknąłbym na to oko, bo ta Mazda oferuje chyba wszystko to, czego oczekuję od samochodu. Jest tu wysokoobrotowy, wolnossący silnik, niska masa, fantastyczna skrzynia biegów, bardzo dobre osiągi, pozycja za kierownicą mikrometry nad ziemią, tylny napęd, szpera, wspaniała przyczepność, ale też i całkiem przyjemne zawieszenie oraz bonus w postaci składanego dachu, co by móc się trochę poopalać w słoneczne dni. Kocham to MX-5!

Na koniec kilka faktów. Samochód w salonie kosztuje niespełna 108 tysięcy złotych. Za podobne pieniądze można przebierać w ogromnej ofercie hot hatchy zaczynając od SEATA Ibizy Cupry, czy Peugeota 208 GTi, a kończąc na Volkswagenie Golfie GTI, jednak te samochody bardzo dużo tracą w porównaniu do tej jeżdżącej doskonałości (no i wspomnę jeszcze, że przy MX-5 wszystkie wyglądają jak przerośnięte minivany). Jeśli jesteś zainteresowany akurat wyposażeniem samochodu ze zdjęć, to wystarczy doinwestować 136 złotych do białych bocznych kierunkowskazów. Warto chyba też dopłacić 2 225 zł do sportowego wydechu dla lepszych wrażeń, choć i tak tych będzie pod dostatkiem. Gwarantuję.

Fot. Marcin Koński

Wyścig na ¼ mili – Mazda MX-5 1,8 MZR Spring Edition

Fabryka frajdy

Jeśli nie jeździliście sportowym roadsterem, a chcecie coś, co zapewnia godziwą radość z jazdy, to odstawcie na bok kompaktowe GTI i przejedźcie się Mazdą MX-5. Od tamtej pory nic już nie będzie takie samo.

Co ma wspólnego Mazda MX-5, Porsche 911 Carrera i Jeep Wrangler? Te auta są ikonami swoich klas. Pojazdami, które jako pierwsze przychodzą nam na myśl, kiedy usłyszymy „roadster”, „samochód sportowy”, czy „terenówka”. 24 lata temu Mazda wyprodukowała auto, którego filozofia nie pochodzi z Kraju Kwitnącej Wiśni, a z miejsca, gdzie hasło „Five o’clock” jest niemal równoznaczna ze siestą w krajach śródziemnomorskich. To właśnie Wielka Brytania jest ojczyzną małych i lekkich roadsterów, o czym też nie dawno przypomniał sobie nawet Jaguar (jakby ktoś pytał, to chodziło mi o F-Type-a). Wróćmy jednak do Mazdy. Ta miała angielskiego ducha połączonego z trochę typowo-japońskim zamiłowaniem do gadżetów, czego dowodem były chowane reflektory –obowiązkowy element niemal każdego sportowego auta z Japonii.

Druga generacja bardziej znacząco zmieniła się z przodu, gdzie miejsce chowanych reflektorów zajęły stałe lampy. Jednocześnie też auto zaokrąglono pozbywając małą Mazdę klinowego nosa. Jednocześnie też auto przybrało lekko na wadze przekraczając 1000 kg. W 2005 roku na świat przyszła obecna odmiana MX-5, która już zdecydowanie bardziej zaczęła odbiegać od swojego pierwowzoru. Nie tylko pod względem stylistycznym, ale wagowym (zdrowo ponad 1100 kg to prawie 200 kg nadwagi w stosunku do pierwszej generacji). Rok później Mazda zdecydowała się na dość kontrowersyjny ruch – producent zaczął oferować MX-5 ze sztywnym składanym dachem (w Polsce wersje z miękkim dachem są niedostępne) chcąc zrobić auto całoroczne. Innym argumentem były znacznie niższe koszty konserwacji poszycia. 4 lata temu odświeżono MX-5 zmieniając zderzaki, progi i światła, a obecnie wspólnie z Alfą Romeo trwają prace nad następcą roadstera.

Aktualna odsłona MX-5 poza łagodnymi liniami nadwozia, cechuje się również obficie napompowanymi błotnikami, które skrywają aluminiowe felgi o rozmiarze 17 cali. Profil auta jest tą częścią, na którą można patrzeć najdłużej – długa maska, kabina zaraz przed tylnymi kołami i krótki tył. Nawet z zamkniętym dachem samochód wygląda dobrze, choć subiektywnie bardziej by mi odpowiadał brezent. Jesteście ciekawi ile trwa striptiz Mazdy? 12 sekund. Dość czasu, by móc się zatrzymać gdzieś i złożyć dach przed deszczem. Prezentowana odmiana to limitowana edycja Spring Edition, która charakteryzuje się m. in. fioletowym kolorem nadwozia i brązową tapicerką. A jak mowa o tapicerce, to najwyższy czas wskoczyć do środka.

Małe drzwi przywodzą mi na myśl te spotykane w kolejce górskiej w parku rozrywki. Jeśli to ma być zapowiedzą dobrej zabawy, to relewacyjnie. Wnętrze wita mnie wygodnym fotelem, który umieszczony jest tuż nad ziemią. Jak przystało na samochód sportowy, zegary startują z południa,  kierowcę od pasażera dzieli bardzo wysoki tunel środkowy, zaś pod samą ręką znalazła się dźwignia zmiany biegów.

Prowadzenie małej Mazdy to prawdziwa przyjemność, choć do działania sprzęgła trzeba się przyzwyczaić – ruszenie bez dodawania gazu jest niemal niemożliwe. Skrzynia biegów ma bardzo krótkie skoki i działa niezwykle precyzyjnie. Można byłoby wręcz powiedzieć, że jest tak precyzyjny jak robot Da Vinci. Układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni, zaś zawieszenie rewelacyjnie trzyma w ryzach samochód jednocześnie nie odzierając kierowcy z komfortu. Czy coś mogłoby przeszkadzać? Słaby silnik? Tylko na papierze, bo w rzeczywistości odnosi się wrażenie, że setkę MX-5 osiąga w dwie sekundy mniej, niż w specyfikacji. Czy prędkość maksymalna w takim samochodzie jest istotna? Dla mnie zupełnie nie, bo nie o nią chodziło podczas budowania auta.

Szczerze powiedziawszy MX-5 jest jednym z najsłabszych aut, jakimi miałem przyjemność jeździć dotychczas, jednak moim zdaniem mała Mazda jest zdecydowanie najlepsza. Samochód dostarcza tyle radości z jazdy, że nie zmieściłyby się one do australijskiego pociągu drogowego. W MX-5 idealnie czuć brytyjską filozofię małych sportowych roadsterów – lekko surowych i poważnie uzależniających. Pozycja za kierownicą kilka centymetrów powyżej poziomu asfaltu, rewelacyjne prowadzenie i niesamowita skrzynia biegów – za niespełna 103 tysiące złotych! Zapomnijcie o dużo mocniejszych kompaktowych GTI. MX-5 zapewnia dużo więcej frajdy za te same pieniądze, więc potraktujcie to jak życiową promocję.

Po ostatnim liftingu MX-5 ma szeroki uśmiech

Idealne proporcje to element obiowiazkowy roadstera

Ta część nadwozia na przestrzeni lat zmieniła się najmniej

Bagażnik pozwala zabrać weekendowy ekwipunek

Proces zdejmowania dachu trwa 12 sekund

Fotele długo nie muszą zapraszać do środka

Aluminiowe nakładki pedałów są elementem standardowym

Skrzynia biegów w tym wydaniu to
czysta finezja

Foto: Marcin Koński