Redline MotoBlog: 300h

niedziela, 2 lutego 2014

Wyścig na ¼ mili – Lexus GS300h

Być bardziej eko

Lexus GS otrzymał silnik przeszczepiony wprost z mniejszego IS-a, który tutaj nie próbuje już robić z samochodu sportowej rakiety. Czy to oznacza, że w tym wydaniu ekologia będzie oznaczała przyklejenie większemu GS-owi łatki zawalidrogi?

Powiedzcie jak czulibyście się, gdyby odebrano Wam najbliższą sobie rzecz, do której jesteście bardzo przywiązani. Mógłbym się założyć, że spora część z Was pomyślała sobie o telefonie, reszcie zaś przez myśl przewinęło się pytanie „właściwie to gdzie posiałem mojego iPhone-a/Samsunga/coś innego (niepotrzebne skreślić)?” Mój dylemat nie dotyczy zaginięcia mojego telefonu, ale chodzi o uczucie zniknięcia czegoś, co uważane było za symbol, znak rozpoznawczy. Naturalnie w moim wypadku chodzi o samochód, a właściwie o Lexusa GS.

Druga generacja to właściwie symbol japońskiego stylu. Elegancka limuzyna o mocno konserwatywnych rysach i czymś, co mocno wyróżnia na tle rywali ze „starego kontynentu”. W przypadku GS-a numer dwa były to podwójne światła z przodu i z tyłu, oraz fluorescencyjnozielone zegary umieszczone w głębokich tubach.

Trzecie wcielenie japońskiego auta klasy wyższej wcale nie było mniej oryginalne. Z przodu cały czas miał podwójne światła, zaś te z tyłu scalono łącząc pod jednym kloszem. Zegary tak samo jak w poprzedniku wciśnięto głęboko w kokpit, jednak teraz nie świecą nam brzydkim zielonym kolorem, a zachwycają wykonaniem z metalu, na którym cyfry zostały wycięte laserem. Efekt jest po prostu obłędny, bo piękne refleksy świetlne niemal cały czas towarzyszą nam nie utrudniając odczytania interesujących nas wartości. Prawdziwe dzieło sztuki użytkowej.

Niestety tego już nie można powiedzieć o aktualnym GS. Auto zdecydowanie zatraciło swoje charakterystyczne cechy takie jak podwójne światła, czy ciekawe zegary. Można odnieść wrażenie, że średnia limuzyna Lexusa stała się bardziej europejska. Moim zdaniem z tyłu auto upodobniło się do BMW serii 5 i to nie aktualnego, a poprzedniego modelu. Z tego też powodu przez długi czas nie mogłem przekonać się obecnej średniej wielkości limuzyny Lexusa. Właściwie to cały czas upieram się, że poprzednik był lepszy. Obecny model zapada w pamięć nieśmiało zarysowującą się klepsydrą atrapy chłodnicy, która w kolejnych modelach (czyli IS, RX i nowym RC) została zdecydowanie mocniej wyeksponowana.

Wsiadając za kierownicę od razu dojdziecie do wniosku, że to Lexus. Minimalistyczna deska rozdzielcza niemal całkowicie zdominowana przez ogromny ekran nawigacji, wszechobecne najlepszej jakości materiały, oraz łagodnie przejście kokpitu w tunel środkowy. Szczerze powiedziawszy całkiem dobrze udaje im się sztuka znajdowania nowych ciekawostek. Jednocześnie też panowie z Lexusa powinni przestać inspirować się włącznikami urządzeń AGD, bo przycisk startera wygląda, jakby żywcem był przeszczepiony z blendera Electroluxa.

Różnica polega na tym, że po wciśnięciu guzika nie dzieje się nic poza zapaleniem się kontrolki „Ready”. Ciekawsze jednak jest to, że dopiero siedząc za kierownicą dochodzi się do wniosku, iż GS jest wielkim autem. I wcale nie patrzę tu na przestronność wnętrza, a bardziej na ilość blachy otaczającej kabinę. Czułem się, jakbym siedział za kierownicą samochodu klasę większego. Na szczęście przytłaczające wrażenie ustępuje tak szybko, jak jazda na samym trybie elektrycznym.

Jazda „na baterii” ma jednak pewne granice, bowiem po przekroczeniu 40 km/h do zespołu dyskretnie dołącza się silnik spalinowy. Jeśli zaczynacie się zastanawiać, czy to nie ten sam zestaw, co w IS300h, to macie rację. Tam, co prawda nienawidziłem tego napędu za zupełny brak pazura, który miał być jego charakterystyczną cechą. Odniosłem wtedy wrażenie, że już nawet inżynierowie uświadomili sobie, że przeholowali. Jako deskę ratunku nagrali dźwięk benzynowego IS-a do włączenia, jeśli rzeczywiście zależałoby Wam na poczuciu bycia szybkim i wściekłym.

Z GS-em jest zgoła inaczej. Wariant ten ma służyć przede wszystkim oszczędnej i całkiem przyzwoitej jeździe – bez szaleństw i udziwnień w stylu „mam ekologiczne auto, ale jak przykleję napis LFA, to na życzenie samochód zacznie mi przyspieszać do 100 km/h w 3 sekundy”. GS300h nie udaje tu nikogo, kim nie zamierzałby się stawać, dlatego też przynajmniej z tego powodu jeszcze nie skazałem go na straty. To, co mnie lekko zdziwiło, to bardzo czuły układ hamulcowy i wspomaganie kierownicy działające z wyczuwalnym oporem. Mało tego, w trybie sportowym auto chętniej reaguje na komendy zadawane prawą stopą, zaś kierownica wymaga użycia kolejnych mięśni ramion, co mi się bardzo podoba.

Sprint spod świateł też będzie rozleniwiający, ponieważ będziecie mogli cieszyć się nim dłużej. Dlaczego? 100 km/h GS osiąga w ponad 9 sekund. Nie jest to zły wynik, jak na auto, dla którego priorytetem nie są osiągi, a jak najmniejsze zużycie paliwa, a że prędkość maksymalna nijak ma się z oszczędnym trybem jazdy, to GS300h nie pojedzie więcej, niż 190 km/h. Wbrew pozorom to świetna wiadomość, bo równie dobrze auto mogłoby mieć zamontowany ogranicznik prędkości przy 100 km/h. Oczywiście w imię ekologii.

A jak przedstawiają się ceny hybrydowego Lexusa GS? Aby móc sobie pozwolić na bardzo komfortową i oszczędną limuzynę, trzeba przygotować co najmniej 208,5 tysiąca złotych, zaś testowy egzemplarz, który na pokładzie ma dodatkowo m.in. ogromny wyświetlacz na konsoli centralnej, podgrzewane i klimatyzowane siedzenia, czy świetny zestaw audio Mark Levinson kosztuje już 263 tysiące złotych. Jak na luksusową i ekologiczną limuzynę, cena jest bardzo dobra. Zwłaszcza, że ofercie przedsprzedażowej upusty są ogromne.

Patrząc z tej perspektywy GS-owi można zarzucić
podobieństwo do BMW 5

Tu również znalazły się LED-y w kształcie loga Nike

Nie wierzę, by taki detal nie mógł się podobać

Tryb Sport wyraźnie zmienia charakter
samochodu

Ponad 12 calowy wyświetlacz to największy ekran, jaki
można znaleźć na rynku

To nie jest typ sprintera, ale w GS-ie nawet nie udaje
takim być

Jedyny wyróżnik wersji hybrydowej

Fot. Łukasz Walas, Marcin Koński

środa, 25 września 2013

Wyścig na ¼ mili – Lexus IS300h i Lexus IS250

Powrót do dobrej formy

Japoński sedan klasy średniej kojarzony jest przede wszystkim ze sportową pierwszą generacją. Kolejna odmiana miała zdecydowanie spokojniejszy charakter, co wielu uważało za wadę. Na szczęście nowe auto wraca do swoich korzeni.

Lexus IS rozpoczął żywot, jako godny konkurent dla BMW serii 3. Tylny napęd i wyjątkowo sportowy charakter uczynił z tego modelu chyba najlepszego rywala dla bawarskiego sedana klasy średniej. Niestety kolejna odsłona zupełnie odbiegła od pierwotnej idei i pomimo zachowania tylnego napędu i mocnych silników, Lexusom IS zdecydowanie bliżej było charakterem do Mercedesów, czy Volvo. Jedynym wyjątkiem był IS-F – rywal BMW M3 Sedan, Mercedesa C63 AMG i Audi RS4.

W tym roku przyszła pora na zaprezentowanie następcy. Najbardziej radykalną zmianą, było powiedzenie stanowczego „nie” silnikom diesla, ale i pod względem stylistyki dużo się zmieniło.

IS zdecydowanie wyładniał i nabrał dużo ostrzejszych rysów, przez co odzyskał sportowy charakter. Widać to szczególnie z tyłu, gdzie auto wygląda gniewnie i wzbudza respekt u innych użytkowników dróg. Niestety nie z każdej perspektywy szacunek innych kierowców będzie pobudzany. Patrząc od przodu na pewno zauważy się małe oczy klauna w postaci reflektorów. Przywodzą one na myśl Infinity FX-a i zostały podkreślone przez światła dzienne uformowane na kształt loga Nike. Przód i tak został zdominowany przez wielką klepsydrę wlotu powietrza. Widać, że Lexus szukał elementu stylistycznego na wzór Audi, czy BMW, który pozwoliłby na rozpoznawanie japońskich samochodów z daleka.

Wewnątrz zdecydowanie dominuje skóra. Lekko śliska i niesamowicie przyjemna w dotyku jasna tapicerka siedzeń i boczków drzwiowych przeplata się z równie dobrym czarnym poszyciem deski rozdzielczej i drzwi. Poza tym znajdziemy aluminium na tunelu środkowym i... to właściwie wszystko. Sportowy wizerunek podkreślony został pochyloną deską rozdzielczą, zjeżdżającą na tunel środkowy. Góra deski nie każdemu może się spodobać. Jej kształt przywodzi na myśl blaty wysokich stołów barowych – szerokich i krótkich. Na jej środku znajduje się duży ekran odpowiedzialny m. in. za nawigację, czy zestaw audio. A ten gra wytwornie i co więcej, jest w wyposażeniu standardowym. Przed oczami kierowcy znajduje się klasyczny zestaw zegarów z prędkościomierzem i potencjometrem, bądź obrotomierzem – zależnie od wybranego trybu jazdy.

A jak prowadzi się hybrydowy model Lexusa? Jego mocną stroną jest bardzo dobrze działający układ kierowniczy, który nawet w trybie ekonomicznym nie pozbawia czucia jezdni, zaś silnik pozwala na spokojne i dostojne przemieszczanie się nawet z wciśniętym w podłogę pedałem gazu. Co się dzieje, kiedy pokrętło przestawimy na tryb Sport?

Układ kierowniczy stanie się tak twardy, jak przy hydraulicznym wspomaganiu, gaz będzie bardziej czuły, jednak w moim odczuciu to właśnie pedał hamulca będzie zdecydowanie bardziej chętny do działania, ponieważ lekkie jego muśnięcie spowoduje uderzanie głową w kierownicę, a kiedy wbijemy gaz w podłogę... można odnieść wrażenie, że do dyspozycji nie mamy 220, lecz jakieś 170 KM. Samochód przyspiesza, lecz robi to w rozczarowujący sposób. Może to też wina bezstopniowej przekładni, przez którą silnik niemal przez cały czas jest bliski czerwonego pola na obrotomierzu. Niestety jednak inżynierowie twierdzą, iż tego rodzaju rozwiązanie jest jedynym możliwym przy napędzie hybrydowym.

Oczywiście jest też tryb sekwencyjny, w którym przekładnia imituje przełożenia i być może jest to jakiś sposób na to, by chociaż odrobinę zmniejszyć hałas przy przyspieszaniu, jednak moim zdaniem i tak lepszy byłby zwykły automat, niż jego imitacja.

I jeszcze jedno. Pod żadnym pozorem nie włączajcie przełącznika syntezatora dźwięku, którego zadaniem jest generowanie bardziej sportowych melodii. Jest po prostu beznadziejny. To tak, jakby w VW Golfie puścić w głośnikach dźwięk rozpędzającego się Lamborghini Aventadora. Wraz z momentami zmiany biegów. Tak, bo kiedy w IS-ie dusisz pedał gazu, nie uraczysz żadnej zmiany przełożeń, za to z głośników wyraźnie słychać moment jego zmiany. Totalnie bezsensowny gadżet.

Cena hybrydowego sedana klasy średniej rozpoczyna się od 160 tysięcy złotych. W podobnym przedziale cenowym możemy znaleźć choćby BMW 328i, który również słynie z (stosunkowo) niskiego zużycia paliwa, jednak o wartościach rzędu 4-5 litrów na 100 km bez względu na cykl dla bawarskiego sedana jest tak nieosiągalny, jak dla IS-a przyspieszenie do 100 km/h w mniej, niż 6 sekund. Prezentowany model w wersji Prestige kosztuje już ponad 226 tysięcy złotych i w wyposażeniu ma niemal wszystko, począwszy od automatycznej klimatyzacji, skórzanej tapicerki, każdego rodzaju czujników, po system audio Mark Levinson. Jedyną opcją jest lakier metalic, bądź perła za 4100 zł. To podnosi cenę prezentowanego modelu do 230,5 tysiąca złotych.

Jaki jest hybrydowy IS? Z pewnością bardzo komfortowym i wygodnym sedanem, w którym jazda nawet na tylnej kanapie jest wygodna. Nie można też traktować go jako auta ze sportowym zacięciem, bo szybko można zawieźć się przerośniętymi oczekiwaniami wobec jego 220 KM. One nie służą bowiem sprintom spod świateł, a wygodnemu i bezpiecznemu pokonywaniu kolejnych kilometrów. Najbardziej rozczarowuje jednak to, że hybrydowy model tak bardzo stara się być sportowym, czego dowodem jest owy syntezator dźwięków.

I pewnie tutaj przeszlibyście do galerii zdjęć (o ile nie zrobiliście tego wcześniej), jednak w tym miejscu znajdzie się jeszcze kilka słów odnośnie benzynowej wersji IS F-Sport.

Moim zdaniem tak powinny prezentować się wszystkie IS-y. Zadziorne zderzaki z ciekawą atrapą wlotu powietrza, wykuwanymi aluminiowymi felgami i owalnymi podwójnymi końcówkami układu wydechowego. Jakby tego było mało, wewnątrz panuje wręcz wyścigowa atmosfera. Ciemna tonacja wykończenia wnętrza, czerwona skórzana tapicerka siedzeń i najciekawszy element auta. Obrotomierz wzięty z modelu LFA. Nie tylko zmienia kolor w zależności od trybu jazdy, ale też przemieszcza się na żądanie kierowcy odsłaniając większą ilość danych wyświetlanych na ekranie. Jakby tego było mało, podczas zmiany przełożenia na wyższy, dodatkowa wskazówka na chwilę pokazuje przy jakich obrotach nastąpiła zmiana biegu. I jakoś mi odrobinę lżej, że nie jeździłem supersportowym Lexusem, gdyż jego namiastkę przeniesiono do tego auta. Jednocześnie też jeszcze bardziej go pożądam, bo IS F Sport tą drobną cząstką wywołał we mnie pożądanie. Zarówno tego sedana, jak i jego niesamowitego mentora – LFA.

Wraz z widowiskową pogonią za czerwonym polem do uszu docierają wspaniałe dźwięki widlastej „szóstki” o pojemności 2,5 litra i mocy 208 KM. Na papierze osiągi nie wyglądają zbyt oszałamiająco, ale w rzeczywistości ta gromadka bardzo sprawnie radzi sobie z całkiem dużym autem. Dla purystów prawdziwym smaczkiem będzie międzygaz w trybie sekwencyjnym. Dopiero tutaj czuje się, że wszystko ze sobą idealnie współgra tworząc wspaniałą całość. Ciekawszą i zupełnie inną od tej, oferowanej przez niemiecką konkurencję.

Ceny Lexusa IS250 rozpoczynają się od 135 tysięcy złotych. Dodając do ceny wyjściowej ponad 69 tysięcy złotych otrzymujemy auto w wariancie F-Sport ze zmienionymi zderzakami, felgami, zegarami, wystrojem wnętrza i większym zakresem trybów jazdy. Domawiając jeszcze lakier metallic, jak w modelu testowym cena winduje do 208 tysięcy złotych. To dość sporo, jednak doposażając do poziomu IS-a BMW 320i zapłacimy blisko 212 tysięcy złotych. Promocja? Jak najbardziej!