Wyścig na ¼ mili – SEAT Ibiza Cupra

Niechciane dziecko

Porównując SEAT-a Ibizę do Skody Fabii i Volkswagena Polo można odnieść wrażenie, że hiszpańska propozycja jest trochę złem koniecznym koncernu VAG. Postaram się znaleźć odpowiedź jak bardzo pierwsze wrażenie zgadza się z wrażeniami z jazdy.

Dużo mówi się o błędach wychowawczych rodziców. A to, że przekarmiają swoje dzieci, nie uczą ich samodzielności, przez co boją zostawić je same nawet na czas wyjścia do sklepu za rogiem. Za bardzo je rozpuszczają, pozwalając na wszystko i kupując to, co sobie zażyczą. Największym jednak błędem jest faworyzowanie jednego ze swoich pociech, na rzecz drugiego.

Nie ma nic bardziej krzywdzącego dla dziecka, niż obdarowywanie prezentami (albo przynajmniej uwagą), pomijając jedno z nich tylko dlatego, że w przyszłości chce robić coś innego, niż zaplanowali sobie jego rodzice, albo jest po prostu wg. nich brzydkie. Ewentualnie można wziąć pod uwagę inną – niż sobie wymarzyli rodzice – płeć, bo może matka i ojciec oczekiwali np. syna, zamiast córki. Powodów może być mnóstwo.

Dlatego też jestem w stanie trochę zrozumieć obchodzenie się włodarzy koncernu Volkswagena z SEAT-em. Nie jest to ich ulubione dziecko, bo też najmniej wnosi „jurków” do wspólnej kasy rodziny VAG. Może też właśnie dlatego technologia w ich samochodach jest niby taka sama, ale jednak trochę słabsza. Nie wiecie o co mi chodzi?

Pół roku temu testowałem SEAT-a Leona SC FR z benzynowym 1,8 o mocy 180 KM. Auto było bardzo szybkie i całkiem nieźle trzymało się drogi, jednak automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa  pracowała jak zaledwie dobry klasyczny automat. Mówię prawdę – DSG było szybkie, ale nie dość. Co ciekawe, Volkswagen, Audi, a nawet Skoda mają normalnie działające przekładnie. SEAT, żeby takową otrzymać, nie może być nawet w usportowionej wersji FR. Godne normalnie działającej „dwusprzęgłówki” są jedynie topowe odmiany Cupra.

I całe szczęście, bo w końcu już nie mam nieodpartej ochoty zastąpienia tej leniwej skrzyni normalną przekładnią z drążkiem do ręcznego dobierania przełożenia. Skrzynia jest tak szybka, że zmiana biegu na wyższy to właściwie rzut strzałką obrotomierza w niższe rejony skali. Jeśli jednak myślicie, że volkswagenowska przekładnia o dwóch sprzęgłach, to cud nad cudy, to muszę Was rozczarować. Przekładnia ta ma bowiem bardzo poważną wadę – kickdown, a raczej jego brak.

Już mówię o co mi chodzi. Dojeżdżacie sobie spokojnie do auta przed wami na 7 biegu. Macie ochotę go wyprzedzić, dlatego też planujecie wykorzystać lukę pomiędzy autami jadącymi z przeciwnego pasa. Wciskacie gaz do dechy i nie dzieje się właściwie nic, a kiedy skrzynia wybierze sobie odpowiednie przełożenie i doczłapie się do niego (przy redukcji skrzynia schodzi z biegami zahaczając o każdy poprzedni), wy już nie będziecie mieli okazji do wyprzedzenia nawet mając do dyspozycji i 700 KM.

A tutaj do dyspozycji jest całe 180 KM wyciśniętych z silnika 1,4 za pomocą dwóch turbosprężarek. Dzięki nim auto jest w stanie przekroczyć 100 km/h w niespełna 7 sekund, a wskazówka prędkościomierza będzie wspinać się po skali, puki nie zbliży się do kreski oznaczającej 230 km/h. Szybko, a jak przystało na prawdziwego hot hatcha – jego najmocniejszą stroną jest dawanie frajdy na zakrętach. Aby o takiej można było w ogóle mówić, auto musi być odpowiednio sztywne. I rzeczywiście jest. Zawieszenie chętnie i bardzo dobitnie informuje o choćby najmniejszym pęknięciu na jezdni, zaś nawet najostrożniejsze zjechanie z krawężnika można porównać do pokonania go za pomocą własnego tyłka.

A przecież pomiędzy nim, a krawężnikiem jest jeszcze fotel, który przynajmniej wygląda na w miarę wygodny. Ogólnie wnętrze wygląda całkiem przytulnie. Nie rozumiem jednak, dlaczego SEAT zdecydował się na archaiczny pomysł montażu przycisków obsługujących radio nie na kierownicy, a na kolumnie kierowniczej. Bardzo podobne pytanie skierowałbym odnośnie nawigacji satelitarnej. Po co montować zdejmowany ekran, skoro można zainstalować go stacjonarnie na konsoli centralnej? Ktoś powie, że SEAT to budżetowa marka, i tak trzeba robić. W takim razie zapytam, po co skrzynia DSG, czy choćby tempomat? Przecież bez tego miejskie GTI i tak będzie dawać frajdę z jazdy.

Może dzięki temu auto nie kosztowałoby na starcie 78,5 tysiąca złotych. Powiem więcej, Ibiza Cupra byłaby zapewne zdecydowanie tańsza od Fiesty ST. Jeśli jednak chcielibyście zainwestować w auto, wyglądające jak to, którym jeździłem (to szare dla ścisłości), to musielibyście przygotować już 90 tysięcy złotych. W zamian poza autem, otrzymacie też czerwone zaciski hamulców, czujniki parkowania, skórzaną tapicerkę i komplet czujników (świateł, wycieraczek).

Fot. Marcin Koński