Ostatecznie Genewskie premiery, część 4/6

18. Suzuki iK-2 Concept

Fot. Suzuki

Suzuki postanowiło iść na całość i obok potencjalnego następcy Jimny, zdecydwało się pokazać coś, co mogłoby zastąpić obecnie produkowanego Swifta, a iK-2 jest zwrotnym mieszczuchem, który idealnie wpasowywałby się w segment dobrze znanego modelu. To, co charakteryzuje iK-2 to bardzo wyraźne przetłoczenia, stosunkowo niewielkie reflektory oraz niewielki grill w kształcie trapezu. Pod maską znajdzie się nowa jednostka z rodziny Boosterjet o pojemności 1 litra.

19. Porsche 911 GT3 RS

Fot. Porsche

Jeśli jeździłeś 911 GT3 991 i jakimś cudem dochodzisz do wniosku, że Ci za mało, to musisz być „niezłym hardkorem”. Na szczęście GT3 to nie jest ostatnie słowo, na jakie stać Porsche, ponieważ nie widać jeszcze ani GT2, ani GT2 RS, ale jeśli chodzi o torowe zabawki, to całkowicie powinien usatysfakcjonować Cię równie hardcore-owy GT3 RS. Dlaczego? Bo ma największy, wolnossący silnik w historii – to 6 cylindrowy, 4 litrowy motor o mocy 500 KM  i gromadzie niutonometrów wynoszącej 480. W takich okolicznościach sprint do 100 km/h trwa 3.3 sekundy, do kolejnych 100 już niespełna 11 sekund.

To jeszcze nie koniec nowinek – w porównaniu do „zwykłego” GT3, RS ma szerszy rozstaw kół, szperę ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego oraz tylną skrętną oś. Samo nadwozie jest zapożyczone z 911 Turbo, jednak z pewnymi modyfikacjami. Dach został wykonany z magnezu, maska i pokrywa silnika oraz błotniki wykonano z plastiku wzmocnionego włóknem węglowym. Z resztą większość podzespołów jest w większym, bądź mniejszym stopniu odchudzona. Dlatego też masa własna wynosi 1420 kg (o 10 kg mniej, niż w GT3). Jeszcze jednym niuansem są wyloty powietrza na przednich błotnikach. Ich istnienie nie służy chłodzeniu tarcz hamulcowych, a... zwiększaniu docisku przedniej osi.

Pozostaje też kwestia Nurburgringu – GT3 RS zrobiło okrążenie o 9 sekund szybciej (7 minut 20 sekund) od wspaniałej Carrery GT, a żeby ściągnąć Was na ziemię, to dodam, że w Polsce auto kosztuje 887 600 zł.

20. Lamborghini Aventador LP750-4 SV

Fot. Lamborghini

Przepis na nowego Aventadora SV wydaje się być banalnie prosty. Wystarczy podnieść moc, zwiększyć przyczepność i obniżyć masę. Nic prostrzego. 6.5 litrowe V12 z Sant’Agata Bolognese rozwija 750 KM i 690 Nm. Te wartości nie mają zbyt wiele do dźwigania, bo 1525 kg (50 kg mniej, niż w normalnym Ave) przekłada się na sprint do 100 km/h w 2.8 sekundy, zaś prędkość maksymalna ma przekroczyć 350 km/h.

Przejawem odchudzania się za wszeką cenę jest szersze zastosowanie w nadwoziu i konstrukcji włókna węglowego. Karbon znajdziecie między innymi w ramie, panelach drzwi, wlotach powietrza, spoilerze, nakładkach na progi, czy zderzakach. Co do skrzydła to rzekomo zwiększa docisk tylnej osi o solidne 170% a za taki i inne dodatki trzeba zapłacić 1 355 000 złotych. Bez podatków.

21. Lexus LF-SA Concept

Fot. Lexus

Patrzę i oczom nie wierzę. Co też ten Lexus zrobił! Jedno jest pewne – z przodu nie zmieści się nawet mała, włoska tablica rejestracyjna, więc nawet nie ma co myśleć o takim samochodzie po naszej stronie świata (w USA są stany, gdzie obowiązkowa tablica jest wyłącznie z tyłu). A szkoda, bo wygląda rewelacyjnie. Nie będę nawet zbyt mocno rozwodzić się na temat linii nadwozia, bo na jej temat można byłoby napisać grubą ksiązkę. Nie mniej jednak jakbym miał wybierac lepszą stronę, to bez zastanowienia wskazałbym na tył z mocno podpompowanymi błotnikami i bardzo pochyloną tylną szybą. Trudno wypowiedzieć się na temat zastosowanego napędu. Podejrzewa się, że napęd hybrydowy pochodzi z Toyoty Yaris, zaś sam samochód ma posłużyć do zbadania szans Lexusa w segmencie klasy B.

22. Renault Clio RS220 Trophy EDC

Fot. Renault

Seria Trophy ma się w najlepsze, czego dowodem jest kolejny model Renault sygnowany tą nazwą. Nowe Clio RS 220 Trophy ma zmienioną mapę silnika, większą turbosprężarkę, wydajniejszy kolektor dolotowy i przekonstruowany kolektor wylotowy. Dzięki tym zmianom 1.6 litrowy silnik jest w stanie wykrzesać z siebie 220 KM i 280 Nm. Aby uwydatnić przyrost mocy oraz momentu obrotowego, poprawiono szybkość przekładni (o 30%), a dla lepszego prowadzenia dodatkowo obniżono zawieszenie (o 1 cm z przodu i 2 cm z tyłu), a także zwiększono czułość układu kierowniczego.

Poza tym samochód wyróżnia się matowym białym lakierem, który może być przełamany metaliczną czernią dachu. Poza tym auto toczy się na 18 calowych felgach i jest miejscami oznaczone napisami „Trophy”. W środku Clio RS220 wyróżnia się podgrzewanymi kubełkami, karbonowymi obramowaniami kratek nawiewu z aluminiowymi wstawkami, a także dźwignią zmiany biegów wykonaną z tego samego stopu. Samochód ma trafić na rynek w czerwcu.

Wyścig na ¼ mili – Renault Clio R.S.

Nowe oblicze legendy

Wiele osób twierdzi, że nowe Clio R.S. będzie całkowicie ucywilizowanym samochodem. Wszystko za sprawą nowego silnika o  takiej samej mocy jak w poprzedniku, ale czy ta jednostka całkowicie przekreśla jego rasowy charakter?

Renault chcąc wprowadzić następcę Clio R.S.-a miało nie lada problem, jak zastąpić niemal żywą legendę hot hatchy? W końcu u schyłku produkcji auto było jednym z ostatnich przedstawicieli samochodów z silnikami wolnossącymi. Z resztą bardzo chwalono tę jednostkę za wysokoobrotowy charakter, dlatego też z wielkim zaskoczeniem przyjęto do uwagi fakt, iż motor zostanie zastąpiony silnikiem z turbodoładowaniem. Puryści zawyli z bólu.

Nowa jednostka szczyci się następującymi parametrami – 1,6 litra pojemności, turbo, 200 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Zaraz, ale przecież poprzedni R.S. też miał 200 KM. Gdzie tu postęp? Czyżby zamknął się wyłącznie na niższym zużyciu paliwa? Niekoniecznie. Poprzednik miał pod maską co prawda dwie setki koni mechanicznych, jednak odpowiedzialnych za przyspieszenie niutonometrów było o 25 mniej. Mało tego, auto było też cięższe o 160 kg, co przekładało się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy. Nowy robi to w 6,7 s. W świecie samochodów różnica 0,7 sekundy to niemal przepaść.

Do sprawnego przyspieszania nowy R.S. ma też jeszcze jedną broń – dwusprzęgłową skrzynię TCT, która bardzo sprawnie radzi sobie z szatkowaniem biegami. Chyba, że jedziemy akurat zatłoczoną ulicą. Wtedy przekładnia miewa czasami problemy z odgadnięciem intencji kierowcy, co przekłada się na chwilowe zawahanie przy wyborze odpowiedniego przełożenia. W innym wypadku wad brak.

A jak prowadzi się sportowe Clio? Dzięki możliwości zmiany trybów jazdy małe Renault z całą pewnością świetnie będzie się sprawdzać jako auto na co dzień, jednakże że nie znoszę kompromisów tak bardzo jak poprawności politycznej. Dla mnie auto sportowe ma mieć odpowiedni charakter, dlatego bez wahania wdusiłem przycisk „R.S. Drive”. Pierwsze, co udało mi się zauważyć, to podniesienie obrotów silnika na postoju. Dalej już było tylko lepiej. Launch Control zapewniał kapitalny start spod świateł – Clio wystrzelało przed siebie niczym pocisk z procy. Przy każdej zmianie biegów, czy odpuszczeniu gazu wtórował akompaniament strzelającego wydechu, który rozkocha w sobie miłośników wyścigowych klimatów. Prawdziwą gratką była jednak możliwość samodzielnej zmiany biegów za pośrednictwem dwóch solidnych łopatek.

Zastanawia jedynie praca zawieszenia. O ile na równej drodze można odnieść wrażenie, że jest lekko za miękkie, tak na „kocich łbach” twarde sprężyny dają konkretnego łupnia plecom. Nie mniej jednak prowadzenie R.S.-a jest bardzo pewne, a odpuszczenie gazu w zakręcie skutkować będzie efektownym zarzuceniem kuperka.

I choć Clio R.S. nie jest tanią propozycją, bo kosztującą minimum 90 tysięcy złotych (testowy model jest wart 95,5 tysiąca zł) to jednak można byłoby wymagać od producenta większej dbałości o jakość niektórych plastików i ich spasowania. Do szewskiej pasji doprowadzają podłokietniki przednich drzwi, które skrzypią za każdym razem, kiedy tylko się na nie naciśnie, a takiego faux pax nie zaliczają tańsi rywale – Peugeot 208 GTi, czy choćby Ford Fiesta ST, której cena przy ofercie Renault wygląda jak „wietrzenie magazynów” w Media Markt.

Samo Clio R.S. to świetna zabawka zapewniająca niezwykłe wrażenia z jazdy. Który miejski hot hatch potrafi strzelać z wydechu, a w razie czego katapultować się przed siebie z kontroli startu? Do tego otrzymujemy jeszcze dwusprzęgłową przekładnię i ściągające wzrok przechodniów nadwozie. To auto ma duszę po części przez to, że ma wady, co czyni go po prostu ludzkim. Dlatego też przyznaję mu 5 gwiazdek, a wy dajcie się nim zaskoczyć i kupcie go sobie.

Clio ma wyglądać jak coupe. Dlatego tylne klamki w słupkach

Solidny dyfuzor pęłni nie tylko straszaka. On się przydaje

Pojedyncze pomarańczowe detale to jeden z niewielu
wyróżników wersji R.S. wewnątrz

Fotele są takie, jakie być powinny
- wygodne i dobrze podpierające ciało

To ten guzik zapewnia całą zabawę.
Radzimy go nie wyłączać

Napsów R.S. można poszukać jeszcze w kilku innych miejscach

Teraz wystarczy wcisnąć gaz do dechy i puścić hamulec
- dziecinnie proste

Tym nas wita Clio po zadokowaniu karty

Jak to miło, że nie osłonięto silnika zbędnymi plastikami

Fot. i Video: Marcin Koński 

Na sportowo, nie koniecznie benzynowo

W niepamięć można wysłać czasy, kiedy z braku możliwości pisało się o nieciekawych samochodach. Znowu ze względu na mnogość premier, zdecydowałem się na ograniczenie się z krótkim przeglądem nowości. Maserati zaprezentowało dwie odmiany GranCabrio – niemal wyczynowe MC i Sport, o którym więcej napiszę później. Porsche pokazało nadwozie kombi swojej Panamery, która bardzo nie różni się od bazowej wersji. Lamborghini pokazało nowe Gallardo, które tak jak Volkswagen Golf, nie różni się bardzo od poprzednika. Skoro jesteśmy już przy kompakcie z Volfsburga, to pokazano odmianę ekologiczną – BlueMotion, która może zadowoli „specjalistów” od Greenpeace. Zdegustowani mało sportową odsłoną na pewno będą patrzeć na GTI. Na zakończenie Lexus pokazał koncept LF-CC, który jest małym Gran Tourismo. Znając coraz odważniejsze podejście do samochodów, to wersja drogowa nie będzie bardzo się różnić.

1. Renault Clio RS200

Fot. Renault

Na pewno nie da się powiedzieć o tym aucie, że nie jest wyraziste. Przodu na pewno nie da się pomylić z innym samochodem. Tył nadwozia, przynajmniej z drugiego zdjęcia przypomina trochę tył Seata Ibizy. Moim zdaniem o ile zwykłe Clio jest całkiem sympatyczne, tak sportowe RS jest po prostu trochę nijakie. Wolnossąca „dwulitrówka” musiała ustąpić miejsca jednostce 1,6 turbo, który również ma 200 KM mocy. Jedynie moment obrotowy wzrósł o 25 Nm. Szkoda, że Renault stylistycznie robi coraz spokojniejsze sportowe odmiany. Poprzedni RS wyglądał całkiem fajnie, jednak odmiana z 3 litrowym V6 umiejscowiony centralnie było idealnym odwołaniem do naprawdę szalonych hot hatchy z szalonych lat 80-tych. Szkoda, że takich już się nie robi.

2. Jaguar F-Type

Fot. Jaguar

Styliści Jaguara od samego początku zarzekali się, że inspiracją, do stworzenia mniejszego coupe nie był legendarny E-type, jednak patrząc przede wszystkim na tył można się od razu zorientować, że coś gdzieś wcześniej widzieliśmy. Skojarzenia nasuwają się same. Pod maską będą do dyspozycji 340, 380 i aż 495 KM wyprodukowane przez doładowane jednostki 3,0 V6 i 5 litrowe V8. Przyspieszenie do 100 km/h trwa odpowiednio 5,3 s i 4,9 s (dla dwóch mocniejszych silników). Prędkości maksymalne są ograniczane kagańcami. 340 konna odmiana rozpędza się do 260 km/h, 380 do 275, a najmocniejsza pędzi już 300 km/h, będąc jednocześnie najszybszym Jaguarem dostępnym na rynku. Jak dla mnie propozycja dużo lepsza od XK.

3. Maserati GranCabrio Sport

Fot. Maserati

Obecną odmianę GranCabrio znamy od zeszłego roku, jednak jego zamknięta wersja jest z nami od 2008 roku.  Wersja Sport jest mocniejsza w porównaniu ze standardowym GranCabrio o 10 KM. Stado liczy już 460 koni mechanicznych, które rozpędzają ten cabriolet do 100 km/h w 5 sekund. Prędkość maksymalna to 285 km/h. To jeden z ostatnich wersji, ponieważ następca modelu coupe ma pojawić się za 2 lata.

4. Bentley Continental GT3 Concept

Fot. Bentley

Kto by pomyślał, by kwalifikować tak ciężkiego kloca, jakim jest Continental, do serii wyścigowej GT3. Można zgadywać, że napędza go silnik V8 produkcji Audi o pojemności 4 litrów, taki, jak w seryjnej odmianie. Różnica jest taka, że zgodnie z wymaganiami grupowymi, jednostka została osłabiona. Dzięki temu paradoksalnie samochód jest szybszy, ponieważ jest dużo lżejszy. Ponadto zawieszenie jest dużo sztywniejsze, przez co tym Continentalem można pojechać naprawdę szybko. Wygląda naprawdę przyzwoicie.

5. Mercedes-Benz SLS AMG Coupe Electric Drive

Fot. Mercedes-Benz

Moc 751 KM, 1000 Nm momentu obrotowego, 3,9 sekundy do 100 km/h i 250 km/h prędkości maksymalnej. To kolejna wersja sportowego Mercedesa i jak nazwa wskazuje – jest elektryczna. O ile pierwsze trzy wartości robią wrażenie, tak prędkość maksymalna, jak na supersamochód nie robi żadnego wrażenia. Ta ogromna moc przenoszona jest na cztery koła, a sama jednostka waży 548 kg. Żeby zatrzymać ten ciężki i szybki kawał metalu, z przodu zamontowano tarcze o średnicy 40 cm. Tylne dyski są tylko 4 cm mniejsze. Obie pary oczywiście ceramiczne.  Cena? 417 tysięcy euro.